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GB50157-2013 地铁设计规范

2.0.8车辆限界vehiclegauge

车辆在平直线上正常运行状态 大动态包络线， 用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。

QSYJMJ 0001-2015 佳明佳（北京）绿色食品科技股份有限公司 燕窝罐头车辆在故障运行状态下所形成的最天动态包络线、用以限制 行车区的设备安装。

在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效 断面

在设备限界基础上，满足设备和管级安装尺寸后的最小有效 新面。 2.0.11正线mainline 载客列车运营的贯穿全程的线路。 2.0.12配线sidings 地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折 返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或 相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车 线、出人线、安全线等。 2.0.13试车线testingline 专门用于车辆动态性能试验的线路。 2.0.14轨道结构trackstructure 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道 床等组成。 2.0.15无缝线路seamlesstrack 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。 2.0.16仲缩调节器expansionjoint 调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。 2.0.17基床subgrade bed 路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影 响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。 2.0.18车站公共区publiczoneotstation 车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区城。 2.0.19无缝线路纵向水平力longitudinalforceduetocontin uous welded roil 指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。 2.0.20无缝线路断轨力breakingforceof contimuousweldedrail 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移面产生的纵向力。

2.0.11正线mainline

截客列车运营的贯穿全程的线路！

2.0.12配线sidin器

地铁线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折 返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道岔与正线或 相互联络的轨道线路。包括折返线、渡线、联络线、临时停车 线、出人线、安全线等。

2.0.15无缝线路seamlesstra

2.0.17 基 subgrade bed

路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影 响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。 2.0.18车站公共区publiczoneofstation 车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的 区域。 2.0.19无缝线路纵向水平力longitudinalforceduetocontin uous welded roil 指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。 2.0.20无缝线路断轨力breakingforceof contimuousweldedrail 因长钢软折断引起桥梁与长钢轨相对位移面产生的纵向力。

0.21明送cutandcoverm

由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法，包括明挖、盖挖 顺作和盖挖逆作等工法。

作业顺序与传统的明挖法相反，开挖地面修筑结构顶板及其 竖向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑 结构

2.0.24矿山法mining method

修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法指用钻眼爆破的施 工方法，又称钻爆法，现代矿山法包括软土地层浅埋暗挖法及由 其衍生的其他暗挖方法

2.0.25质松法shicldmethod

用盾构机修筑隧道的暗挖施工方法，为在盾构钢壳体的保护 下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业的方法，

2.0.26防水等级gradeofwaterproof

根据工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级 标准

2.0.27开式运行openmodeoperation

2.0.30集中式供电centralized power supplymode

由本线或其他线路的主变电所为本线牵引变电所及降压变电 所供电的外部供电方式，

为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境 与设备监控和自动售检票等系统提供控制中心、车站、车辆基地 等地之间信息传输系统，

2.0.36视频监视系统imagemonitoringsystem

为控制中心调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列 车运行、防灾、救灾及乘客疏导等方面视觉信息的设备总称，又 称闭路电视系统。

信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的 总称。 2.0.383 列车自动监控 automatic train supervision (ATS)

2.0.38列车自动监控

根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施

列车运行管理等技术的总称

术的总称。 2.0.41列车无人驾驶driverlesstrainoperation 以信号技术为基础，实现列车运行管理无司机操控列车技术 的总称。 2.0.42自动售检票系统 automatic fare collection system (AFC) 基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机和 传动等技术，实现地铁售票、检票、计费、收费、统计、清分、 管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。

(FAS) 用于及早发现和通报火灾，以便及时采取措施控制和扑灭火 灾而设置在建筑物中或其他场所的一种自动消防报警设施。 2.0.45综合监控系统integratedsupervisoryandcontrolsys tem(ISCS) 基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若十子系 统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多 个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。 2.0.46运营控制中心（operationcontrolcenter）（OCC) 调度人员通过使用通信、信号、综合监控（电力监控、环境 与设备监控、火灾自动报警）、自动售检票等中央级系统操作终

端设备，对地铁全线（多线或全线网）列车、车站、区间、车辆 基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、 调度和管理的工作场所，简称控制中心，

2.0.47门禁系统accesscontrolsystem（ACS)

2.0.51站台门platform edge door

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开， 设有与列车门相对应、可多极控制开启与关闭滑动门的连续 居魔

2.0.52应急门emergency escape do0

站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从 滑动门进出时，供票客由车内向站台疏散的门

2.0.53 车基地base for the vehicle

地铁系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综 合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活 设施。 2.0.54车辆段depot

停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作 和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。

2.0.55停车场parkinglot，stablingyard

停放配属车辆，以及承担车辆的运营管理、鉴备保养、检查 工作的基本生产单位。

2.0.56联络通道connectingbypass

2.0.57防门floodgate

防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。 2.0.58噪声敏感目标noisesensitivetarget 指学校、医院、卫生院、居民住宅、敬老院、幼儿园等对噪 声缴感的建筑物或区城。

3.1.1地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测 客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求， 确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。 3.1.2地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础， 结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期 和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析， 3.1.3地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设 成本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综 合分析确定

3.1.1地铁运营组织设计应根据城市轨道交通线网规划、预测 客流量和乘客出行需求，形成系统的运营概念，明确运营需求， 确定系统的运营规模、运营模式和运营管理方式。 3.1.2地铁线路的客流预测，应以城市轨道交通线网为基础， 结合各条线路的建设时序和沿线城市发展状况，预测初期、近期 和远期的客流数据，并应进行客流变化风险分析。 3.1.3地铁运营规模应在提高运输效率和服务水平、降低建设 或本和运营成本的原则下，根据预测客流数据和线路服务需求综 合分析确定。 3.1.4地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系 统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各 种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之 间的相互关系。 3.1.5地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和 紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人 员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施 3.1.6配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提 公

3.1.4地铁运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系 统、维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各 种运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之 间的相互关系。 3.1.5地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和 紧急运营状态。系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人 员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施， 3.1.6配线的设置应在满足线路运营、管理和安全要求的前提 下，结合工程条件绕合确定。

3.2.1地铁设计运输能力应在分析预测客流数据的基础上，根 据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征、客流变化 风险等多种因素综合确定，并应满足相应设计年限单向高峰小时 最大断面客流量的需要。

3.2.2系统设计能力应满足相应年限设计运输能力的需要，系 统设计远期最大能力应满足行车密度不小于30对/h的要求。 3.2.3地铁新线车辆配属数量应根据运能与运量的匹配要求， 以及检修车辆和备用车辆的数量要求，按初期需要进行配置。当 城市的网络已达到一定规模时，新线设计可与相交运营线路的运 营组织方案适度匹配或按近期需要配车。 3.2.4列车编组数应分别根据预测的初期、近期和远期的客流 量，综合车辆选型、行车组织方案、技术经济比较确定。初期、 近期宜采用相同的列车编组，当远期车辆编组数与初、近期不相 同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件， 3.2.5地铁列车的旅行速度应根据列车技术性能、线路条件、 车站分布和客流特征综合确定，在计算旅行速度的基础上应留有 定的余量。设计最高运行速度为80km/h的系统，旅行速度不 宜低于35km/h；设计最高运行速度大于80km/h的系统，列车 旅行速度应相应提高。 3.2.6地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预 测客流量、列车编组及列车定员、系统服务水平、系统运输效率 等因素综合确定。初期高峰时段列车最小运行间隔不宜大于 5tnin，平峰时段最大运行间隔不应大于10min。远期高峰时段列 车最小运行间隔不宜大于2min，平峰时段最大运行间隔不宜大 于6min，

3.2.7车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统

3.2.7车辆基地的功能、规模和各项设施的配置，应满足系统 设计最大能力的需要，并应根据城市轨道交通线网规划和地铁线 路的具体条件确定

3.3.1地铁在正线上应来用双线、右侧行军制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外创轨道线的运行方向为上行方向，内创轨道线的运行方向应

3.3.1地铁在正线上应采用双线、右侧行军制。南北向线路应 以由南向北为上行方向，由北向南为下行方向；东西向线路应以 由西向东为上行方向，由东向西为下行方向；环形线路应以列车 在外侧轨道线的运行方向为上行方向，内创轨道线的运行方向应

为下行， 3.3.2地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 3.3.3地铁列车除无人驾驶模式外，应至少配置一名司机驾驶 监控列车运行。 3.3.4在客流断面变化较大的区段宜组织区段运行。列车运行 交路应根据各设计年限客流量和分布特征综合确定。 3.3.5列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计 算，其未被平衡横向加速度不宜超过0.4m/s。在保证安全的前 提下，特殊情况局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综 合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。 3.3.6列车牵引计算应在线路条件和车辆性能的基础上，确定 合理的站间运行速度、运行时间和能源消耗量，以及旅行速度。 正常情况下，计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大加速 度、常用减速度的90%，且计算列车起、制动加速度均不宜大 于0.9m/s，并应充分利用情行。 3.3.7在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行 速度，应符合下列规定： 1不设站台门时，越站列车道过站台的实际运行速度，应 符合现行国家标准《城市轨道交通技术规范》GB50490的有关 规定； 2设站台门时，越站列车通过站台运行速度不宜大于 60km/h, 3.3.8进站列车进入有效站台端部时的运行速度不宜大于 60km/h。故障或事故列车在正线上的推进的速度不宜大于 30km/h。 3.3.9在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启； 列车启动前应通过目视或技术手段确认车门关闭。在有站台门的 车站，列车开关门时间不宜大于17s，乘客比较拥挤的车站不宜 大于19s；无站台门的车站不宜大于15s。 3.3.10站后折返运行的列车，应在折返站清空乘客后再进入折

返线。故障或事故列军退出运营前，应先在车站清空乘客。 3.3.11地铁系统应设置运营控制中心。 3.3.12每个运营控制中心可控制一条或数条线路。控制中心应 具有对列车运行、供电等系统进行集中监控的功能。地铁车站应 设置车站控制室，车站控制室应具有对列车运行、车站设备进行 监视和控制的功能。 3.3.13采用无人驾驶运行模式时，列车运行监控、车辆客室应 急通信以及车站站台门的设置和电视监视，应符合现行国家标准 《城市轨道交通技术规范》GB50490的有关规定。

3.4.1线路的终点站或区段折返站应设置折返线或折返渡线。 3.4.2当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运 营需求和工程条件设置停车线。 3.4.3在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜设 置进站共轨运行方向的平行进路。 3.4.4两条线路之间的联络线应结合车站配线或渡线，与线路 的上、下行正线连通。 3.4.5列车从支线或车辆基地出入线进人正线前应具备一度停 车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安 全线。 3.4.6车辆基地出人线应连通上下行正线，其列车通过能力应 根据远期线路的通过能力和运营要求计算核定。

3.5.1运营管理机构的设置，应结合地铁网络运营管理功能要 求，满足线路运营管理任务的需要，并应通过科学的管理方式、 合理的人员安排和组织机构设置，实现系统的安全、高效、节能 运营。 3.5.2运营管理资源应根据线网规划和各线条件合理配置，并

应满足运营管理和维修保障的资源共享要求。 3.5.3地铁设备、设施的标识系统应根据现场设备、设施的维 修维护、物资管理的需要建立，地铁运营管理系统应满足对设备 设施运营状态、维修状态的监控与管理。 3.5.4首条地铁运营线路的系统运营人员定员不宜超过80人/km 后建的每条线路运营定员指标不宜大于60人/km。 3.5.5运营管理模式应根据运营状态确定。运营状态应包括正 常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。运营机构应对不 同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，并应包括工作流 程和岗位责任。 3.5.6地铁宜采用计程和计时票制，运营管理系统应具备客流 数据和票务收人自动统计功能。

4.1.1地铁车辆技术要求除应符合本章规定外，尚应符合现行 国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T7928的有关规定。 车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市轨道交通 车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894的有关规定。 4.1.2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身 安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的 条件。 4.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃 材料。 4.1.4车辆应采取减振与防噪措施 4.1.5车辆类型应根据当地的预测客流量、环境条件、线路条 件、运输能力要求等因素综合比较选定。地铁车辆的主要技术规 格应符合表4.1.5的规定

表4.1.5地缺车辆的主要技术规格

调，车辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客 量的变化而明显改变。车辆客室地板面高度在任何使用情况下均 不应低于站台面高度。 4.1.14车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。 4.1.15 5列车在牵引或制动过程中纵向冲击率不应大于 0.75m/s*。 4.1.16车辆运行的平稳性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应 小于0.8。 4.1.17司机室、客室内的允许噪声级，应符合现行国家标准 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的有关 规定。 4.1.18列车在露天地面水平直线区段自由场内有雄道床无缝钢 轨轨道上以60km/h速度运行时，在车外距轨道中心7.5m，距 轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于80dB（A）。 4.1.19列车应具有下列故障运行能力： 1列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持 运行到终点； 2列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在 正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力； 3列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另 到规品热营的无动力列车运行到下一车站的能九

4.2车辆型式与列车编组

4.2.1车辆型式应按下列规定分类： 1动车可组分为带司机室动车（Mc）、无司机室动车 (M); 2拖车可细分为带司机室拖车（Tc)、无司机室拖车（T)。 4.2.2列车编组可由不同型式的车辆根据客流预测、设计运输 能力、线路条件、环境条件及运营组织等要索确定。 4.2.3列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速

度、旅行速度、故障运行能力、维修费、耗电量、车辆的购置费 等因素，以及充分发挥再生制动作用，减少摩擦制动材料消耗， 减少在隧道内的发热量，节约电能，减少环境污染等因素综合分 析确定。 4.2.4在线路条件和列车编组初步确定后，应通过模拟运行计 算初步确定牵引电动机的容量。 牵引电动机的容量应有必要的余量，并应符合下式条件。

Im ≥ Is/(0. 85 ~ 0. 9)

4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s。

引杆，列车两端宜设密接式半自动车钩或密接式自动车钩； 2联结装置中应设置缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞 击能量。缓冲装置应能承受并可完全复原的最大冲击速度为 5km/h。 4.2.8车钩水平中心线距轨面高宜采用720mm或660mm。同 一城市地铁车辆宜采取统一尺寸。 4.2.9在使用自动车钩时，应使司机能识别车钩的联结和锁紧 状态。 4.2.10连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道应密封、防 火、防水、隔热、隔声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防 夹，用于贯通道的密封材料应有足够的抗拉强度，并应安全可 靠、不易老化

4.3.1车体应采用不锈钢或铝合金材料和整体承载结构。在使

4.4.1车辆宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。 4.4.2.转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应 保证其相关部件在允许磨耗限度内，能确保列车以最高允许速度

4.4.1车辆宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。

安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统损坏时，也应能确保车辆 在线路上安全地运行到终点。 4.4.3转向架的动力学性能，应符合现行国家标准《铁道车辆 动力学性能评定和试验鉴定规范》GB/T5599的有关规定。 4.4.4车轮采用整体碾钢轮时，其踏面形状应符合现行行业标 准《机车车辆车轮轮缘陷面外形》TB/T449的有关规定。 4.4.5转向架构架设计寿命不应低于30年

4.5.1电传动系统宜采用变频调压的交流传动系统；牵引电机 宜采用量控制或直接转矩控制的方式。 4.5.2电（气）传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。 4.5.3电力变流器应符合现行国家标准《轨道交通机车车辆用 电力变流器》GB/T25122.1的有关规定，牵引电机应符合现行 国家标准《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机第2 部分：电子变流器供电的交流电动机》GB/T25123.2的有关规 定，牵引电器应符合现行国家标准《铁路应用机车车辆电气设 备》GB/T21413的有关规定，电子设备应符合现行国家标准 《轨道交通机车车辆电子装置》GB/T25119的有关规定，电 气设备的电磁兼容性应符合现行国家标准《轨道交通电磁兼 容》GB/T24338的有关规定。 4.5.4电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件和能按车辆载重 量自动调整牵引力或电制动力的大小，并应具有反应灵敏的防空 转、防滑行控制和防冲动控制。 4.5.5当多台电动机由一个变流器并联供电时，其定额功率应 计及轮径差与电动机特性差异引起的负荷分配不均，以及在高粘 着系数下运行时轴重转移的影响 4.5.6受流器或受电弓受流时，应对受电器或供电设施均无损 伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N140N，受流器的 静态压力应为120N~180N，

4.5.7列车放设置源装置

4.6.1列车空气制动系统应由风源系统、常用制动系统、紧急 制动系统、停放制动系统组成，并应包括指令装置、电气及空气 控制装置、执行操作装置、自诊断装置等。 4.6.2制动系统应采用微机控制，应能根据载荷大小自动调整 制动力大小。 4.6.3常用制动应使用电制动，并应充分利用电制动功能。电 制动与空气制动应能协调配合，并应具有冲击率限制。当电制动 力不足时，空气制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。空 气制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引供电中断或电制 动故障情况下，也应能保证空气制动发挥作用。 4.6.4列车在实施再生制动时，制动能量应能被其他列车吸收， 多余能量应由再生制动能量吸收装置吸收。再生制动能量吸收装 置宜设于变电所，

4.6.5紧急制动应为纯空气制动。列车出现意外分离等严重故 障影响列车安全时，应能立刻自动实施紧急制动， 4.6.6停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷 情况下施加停放制动不会发生溜车。 4.6.7基础制动宜采用单元式踏面制动装置或盘形制动装置。 4.6.8列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当~ 台机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸 容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空气压缩机必 要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置， 以及压力调节器和安全阀。 4.6.9列车制动系统应具有保持制动功能

4.7.1当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部 车辆应设置专用端门和配置下车设施，且组成列车的各车辆之间 应贯通。端门和贯通道的宽度不应小于600mm，高度不应低 于1800mm. 4.7.2列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置， 乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用 无人驾驶运行模式时，报警系统设应符合现行国家标准《城市 轨道交通技术规范》GB50490的有关规定。 4.7.3列车应装设ATP信号车载设备。 4.7.4客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h 时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。 4.7.5前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不应小于21x。 列车尾端外壁应设置红色防护灯。 4.7.6客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明 显标识并便于取用。

4.7.7各电气设备金属外壳或箱体应采收保护性接地措放

2）疏散平台高度（距轨顶面）应小于等于900mm。

5.3.1建筑限界坐标系，应为正交于轨道中心线的平面直角垒 标，通过两钢轨轨顶中心连线的中点引出的水平坐标轴，用Y 表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴用表示。 5.3.2矩形隧道建筑限界应符合下列规定：

表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴用表示。 5.3.2矩形隧道建筑限界应符合下列规定： 1直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：

1直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上， 按下列公式计算确定：

式中：y一一隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量

式中：y一一隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量 28

(mm) ; —隧道中心线竖向位移量（mm）； h.—隧道中心至轨顶面的垂向距离（mm)。 5.3.6隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定： 1隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安 装尺寸计算确定； 2无疏散平台时，建筑限界宽度的计算方法应按矩形隧道 建筑限界制定方法确定；有疏傲平台时，疏散平台和设备限界的 安全间隙不应小于50mm。疏散平台宽度应符合本规范第5.2节 的规定； 3设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应保证与设 备限界之间有足够的设备安装空间；无设备时，设备限界与建 （构）筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电 时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求； 4建筑限界高度应符合下列规定： 1）A型车和B型车应按受电弓工作高度和接触网系统高 度加轨道结构高度确定； 2）B型车应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于 200mm安全间际， 5.3.7道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上， 根据不同类型的道岔和车辆技术参数，分别按欠超高和曲线轨道 参数计算合成后进行加宽。 采用接触轨受电的道岔区，当电缆从隧道部过轨时，应核 查项部高度，必要时应采取局部加高措施。 5.3.8车站直线地段建筑限界，应符合下列规定： 1站台面不应高于车厢地板面，站台面距轨顶面的高度， 应符合下列规定： 1）A型车应为1080mm±5mm; 2）B;、B,型车应为1050mm±5mm; 2站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离，应按

5.3.11车辆基地限界应符合下列规定：

1车辆基地库外限界应按区间限界规定执行； 2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车辆轮扇 线之间，应留有80mm安全间隙，低平台应采用车站站台建筑 限界； 3受电弓车辆升号进库时，车库大门应按受电弓限界设计。 5.3.12设在两线交叉处的警冲标，应满足相邻两线设备限界的 要求。

5.4轨道区设备和管线布置原则

5.4.1轨道区内安装的设备和管线（含支架）与设备限界应保 持不小于50mm的安全间隙（架空接触网和接触轨除外）。 5.4.2强、弱电设备应分别布置在线路两侧，必须布置在同侧 时，其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的规定。区间内的各种 管线布置宜保持顺直。 5.4.3单渡线区域的道岔转辙机，宜布置在两线之间；交叉渡 线区域的道岔转辙机，其中一组宜布置在两线之间，另一组宜布 置在线路外侧，

5.4.4区间隧道内管线设备布置应符合下列要求

1行车方间右侧宜布置弱电设备和管线，行车方向左侧宜 布置强电设备和管线。当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设在 行车方向左侧，消防设备、排水管宜布置在行车方向右侧；不设 置疏散平台时，消防设备、排水管以及维修播座箱，宜布置在行 车方向左侧： 2疏散平台上方应保持不小于2000mm的疏散空间； 3射流风机宜布置在隧道侧墙上部； 4各种隔断门门框外应预埋套管，每侧套管埋设宽度不宜 大于500mm; 5采用集中供冷方式时，区间隧道内的冷冻水管宜布置在 行车方向右侧； 6当接触网（轨）隔离开关安装在轨道区时，隧道建筑限 界必要时应予加宽，并应留出周边管线安装空间。

5.4.5高架区间管线设备布置应符合下列要求，

当采用车辆侧门疏散模式时，双线高架区间宜在两线间 设置疏散平台。弱电和强电设备宜分开布置在两线之间和两线 外侧； 2信号机宜安装在两线外侧

5.4.6车站范围内管线设备布置应符合下列要求

1岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在站台 对侧，强电电缆宜布置在站台板下的结构墙上； 2侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，信号机宜布置 在站台侧，弱电电缆宜布置在站台内电缆通道中，强电电缆宜布 置在站台板下的结构墙体外侧

6.1.1地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线（干线与 支线）、配线和车场线。配线应包括车辆基地出人线、联络线、 折返线、停车线、渡线、安全线。 6.1.2地铁选线应符合下列规定： 1应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特 征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标； 2地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。当有条件 时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之 间，组织共线运行： 3支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设 置平行进路：接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站：

4地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉 时，必须采用立体交叉方式： 5地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流 走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑； 6地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地 质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重 要建、构筑物，同时应保护地下资源； 7地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜 和文物保护的要求。地上线必要时应采取针对振动、噪声、景 观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地 下线应减少振动对周围敏感点的影响。 6.1.3线路起、终点选择应符合下列规定： 1线路起、终点车站官与城市用地规划相结合并宣预留

公交等城市交通接驳配套条件： 2线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设 在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置； 3对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并 应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区 间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行 的起、终点或运行的分段点； 4每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于 1h为目标。当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km 5支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。当支线 长度大于15km时，宜按既能贯通、又能独立折返运行设计，但 应核算正线对支线客流的承受能力，

6.1.4车站分布应符合下列规定

1车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为 基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定； 2车站间距在城市中心区和居民稠密地区宜为1km；在城 市外围区宜为2km。超长线路的车站间距可适当加大； 3地铁车站站位选择，应结合车站出人口、风亭设置条件 确定，并应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环 境要求，

6.1.5换票车站线路设计应符合下列规定

1换案站的规划与设计，应按各线独立运营为原则，宜采 用一点两线形式，并宜控制好换乘高差与距离；当采用一点三线 换乘形式时，宜控制层数，并宜按两个站台层设置；一个站点多 于三条线路时，其换乘形式应经技术经济论证确定； 2换乘车站应结合换乘方式，拟定线位、线间距、线路坡 度和轨面高程；相交线路邻近一站一区间宜同步设计； 3当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车站 线路设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则； 4当多条线路在中心城区共轨运行并实行换乘时，接轨

（换乘）站应满足各线运行能力和共轨运行总量需求，并应符合 6.1.2条第三款的规定，确定线路配线及站台布置

6.1.6线路数设方式应符合下列规定

1线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因 地制宜选定。在城市中心区宜采用地下线；在中心城区以外地 段，宜采用高架线；有条件地段也可采用地面线： 2地下线路埋设深度，应结合工程地质和水文地质条件， 以及降道形式和施工方法确定：除道顶部微土厚度应满足地面续 化、地下管线布设和综合利用地下空间资源等要求； 3高架线路应注重结构造型和控制规模、体量，并应注意 高度、跨度、宽度的比例协调，其结构外缘与建筑物的距离应符 合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016和《高层民用 建筑设计防火规范》GB50045的有关规定，高架线应减小对地 面道路交通、周围环境和城市景观的影响； 4地面线应按全封闭设计，并应处理好与城市道路红线及 其道路断面的关系，地面线应具备防滤、防洪能力，并应果取防 侵入和防愉盗设施

6.2.1平面曲线设计应符合下列规定：

Va = 3. 91 VR (km/h)

Va.s = 4. 08 /R (km/h)

3）在车站正线及折返线上，允许未被平衡横向加速度为 0.3m/s²。当曲线超高为15mm时，最高速度限制应 按下式计算，且分别不应大于车站允许通过速度或道 盆侧向允许速度

Vaa = 2. 27 /R (km/h

(6. 2. 13]

4折返线、停车线等宜设在直线上。困难情况下，除道岔 区外，可设在曲线上，并可不设缓和曲线，超高应为0mm~ 15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段：

5圆曲线最小长度，在正线、联络线及车辆基地出人线上， A型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m；在困难情况下，不 得小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m； 6新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济 比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不应小于 20m，并应满足超高顺坡率不大于2%的要求。 6.2.2缓和曲线设计应符合下列规定： 1线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和 曲线； 2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因索，按表6.2.2的如定选用

1线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓和 曲线； 2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲 线超高设置等因素，按表6.2.2的规定选用

表6.22线路曲线超高一提和曲线长度

注：R为曲线半径（m)；V为设计速度（km/h)；L为缓和曲线长度（m)； 值(mm)

3缓和曲线长度内应完成直线至则曲线的曲率变化，应包 括轨距加宽过渡和超高递变； 4当圆曲线较短和计算超高值较小时，可不设缓和曲线， 但曲线超高应在圆曲线外的直线段内完成递变。 6.2.3曲线间的夹直线设计应符合下列规定： 1正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，无 超高的来直线最小长度，应按表6.2.3确定

1正线、联络线及车辆基地出人线上，两相邻曲线间，天 超高的夹直线最小长度，应按表6.2.3确定：

表6.2.3来直线费小长度（m）

注，V为表的送行流成（kn/h）

2道公缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m

2道公缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m

6.2.4道公铺设应符合下列规定：

注：正线道亿为含新返线、出人线在正载然的道贫

注，消然后端至站台驾位置应控试然鉴冲器位置控制

表6.2.43道盆间插入钢长度（G

6.3.1线路坡度设计应符合下列规定

1正线的最大坡度宜来用30%，困难地段最大坡度可采用 35%。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依 据时，最大坡度可采用40%； 2联络线、出人线的最大坡度宜采用40%e 3区间隧道的线路最小坡度宜采用3%；困难条件下可采 用2%；区间地面线和高架线，当具有有效排水措施时，可采用 平坡。 注：最大、最小坡度的规定，均不应计各种坡度折减值。 6.3.2车站及其配线坡度设计应符合下列规定

1车站宜布置在织断面的凸型部位上，可根据具体条件， 按节能坡理念，设计合理的进出站坡度和坡段长度； 2车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，坡度宜采用 2%。当具有有效排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡； 3具有夜间停放车辆功能的配线，应布置在面向车挡或区 间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%，地面和高架桥上坡度不 拉大于1.5% 4道岔宜设在不大于5%的坡道上。在困难地段应采用无 昨道床，尖轨后端为固定接头的道岔，可设在不大于10%的坡 道上； 5车场内的库（棚）线宜设在平坡道上，库外停放车的线 路坡度不应大于1.5%，咽喉区道岔坡度不宜大于3.0%。。

6.3.3坡段与竖曲线设计应符合下列规

1线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足相竖 曲线间的夹直线长度不小于50m的要求； 2两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2%时，应设圆曲 线型的紧曲线连接，竖曲线的坐径不应小于表6.3.3的规定：

JB/T 8997.4-2013 电线电缆大孔径机用线盘 第4部分：钢板冲压卷边机用线盘 加强型表6.33聚曲线半径（m）

和区间联络通道位置结合，当排水管采用竖井引出方式时，地面 应具有竖井实施条件。 6.3.6竖曲线与缓和曲线或超高顺坡段在有碑道床地段不得重 叠。在无砾道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5%

6.4.1联络线设置应符合下列规定

6.4.1联路线改置应符合下列规定： 1正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位置 和承担任务范围设置； 2凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运 送大修、架修车辆，以及工程维修车辆、轨车等运行的线路， 应设置单线： 3相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线， 应设置双线： 4联络线与正线的接轨点宜靠近车站： 5在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线。 6.4.2车辆基地出人线设置应符合下列规定： 1 出人线宜在车站端部接轨，并应具备一度停车再启动 条件； 2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，也可根据车辆基地位置和接轨条件，设置八字形出人线。规 模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制时，在不影响功能 前提下，可采用单线双向设计，贯通式车辆基地应在两端分别接 入正线，主要方向端应为双线，另一端可为单线； 3当出人线兼顾列车折返功能时，应对出人线与正线间的 配线进行多方案比选，并应满足正线、折返线、出人线的运行功 能要求。 6.4.3折返线与停车线设置应符合下列规定：

6.4.3折返线与停车线设置应符合下列规定，

1折返线应根据行车组织交路设计确定JB/T 9227-2013 铸造用膨润土，起、终点站和中