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CJJ_11-2011_城市桥梁设计规范

8.2立交、高架道路桥梁

8.2.1当立交、高架道路桥梁与桥下道路斜交时，可采用斜交 桥的形式跨越。当斜交角度较大时，宜采用加大桥梁跨度，减小 斜交角度或斜桥正做的方式，同时应满足桥下道路平面线形、视 距及前方交通信息识别的要求。 8.2.2曲线梁桥的结构形式及横断面形状，应具有足够的抗扭

刚度。结构支承体系应满足曲线桥梁上部结构的受力和变形要 求，并采取可靠的抗倾覆措施。 8.2.3对纵坡较大的桥梁或独柱支承的匝道桥梁YY/T 1426.2-2016 外科植入物全膝关节假体的磨损 第2部分：测量方法，应分析桥梁 向下坡方向累计位移的影响，总体设计时独柱连续梁分联长度 不宜过长，中墩应采用适宜的结构尺寸，并应保证墩柱具有较大 的纵横向抗推刚度。 8.2.4当立交、高架道路桥梁的跨度小于30m，且桥宽较大时， 桥墩可采用柱式桥墩，柱数宜少，视觉应通透、舒适。 8.2.5当立交、高架道路桥下设置停车场时，不得妨碍桥梁结 构的安全，应设置相应的防火设施，并应满足有关消防的安全 规定。 8.2.6当立交、高架道路桥梁跨越城市轨道交通或电气化铁路 时，接触网与桥梁结构的最小净距应符合国家现行标准《地铁设 计规范》GB50157和《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009

修道。 8.3.3下穿城市道路或公路的地下通道，设计荷载应符合本规 范及现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的规定， 结构内力、截面强度、挠度、裂缝宽度计算及允许值的取用应符 合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规 范》JTGD62的规定，裂缝宽度也可按现行国家标准《混凝土 结构设计规范》GB50010的规定进行计算；抗震验算应符合相 关抗震设计规范的规定。地下通道长度应根据地下通道上方的道 路性质符合本规范及现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》 JTGD60相关的道路净空宽度的规定。 8.3.4：下穿铁路的地下通道，其设计荷载、结构内力、截面强 度、度、裂缝宽度计算及允许值的取用、抗震验算应符合国家 现行标准《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1、《铁路桥涵钢 筋混凝土和预应力避土结构设计规范》TB10002.3和《铁路 工程抗震设计规范》GB50111的规定。地下通道长度除应符合 上跨铁路线路的净空宽度要求外，还应满足管线、沟漕、信号标 志等附属设施和铁路员工检修便道的需求。 8.3.5当地下通道轴线与置于地下通道上的道路或铁路轴线的 斜交角≤15°时，可按正交结构分析；当α>15°时，应按斜交结 构分析。 8.3.6地下通道混凝土强度等级不宜低于C30；当地下通道及 与其衔接的引道结构的最低点位于地下水位以下时，混凝土抗渗 等级不应低于P8。下穿铁路的地下通道混凝土强度等级和抗渗 等级应符合现行行业标准《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土 结构设计规范》TB10002.3的规定。 8.3.7地下通道结构连续长度不宜过长。当地下通道结构长度 较长时，应设置沉降缝或伸缩缝。沉降缝或伸缩缝的间距应按地 基土性质、荷载、结构形式及结构变化情况确定。 8.3.8当地下通道采用顶进施工工艺时，宜布置成正交；当采 用斜交时，斜交角不应大45°。地下通道的结构尺寸应计入顶

8.3.1采用地下通道方案前，应与立交跨线桥方案作技术、经 济、运营等方面的比较。设计时应对建设地点的地形、地质、水 文，地上、地下的既有构筑物及规划要求，地下管线，地面交通 或铁路运营情况进行详细调查分析。位于铁路运营线下的地下通 道，为保证施工期间铁路运营安全，地下通道位置除应按本规范 第8.1.1条的规定设置外，还应选在地质条件较好、铁路路基稳 定、沉降量小的地段。 8.3.2地下通道净空应符合本规范第5章的规定。当地下通道 中设置机动车道、非机动车道和人行道时，可将非机动车道、人 行道和机动车道布置在不同的高程上。 在仅布置机动车道的地下通道内，应在一侧路缘石与墙面之 间设置检修道，宽度宜为0.50m～0.75m。当孔内机动车的车行 道为四条及以上时，另一侧还应再设置0.50m0.75m宽的检

进时的施工偏差，角隅处的构造筋及中墙、侧墙的纵向钢筋宜适 当加强。位于地下通道上的铁路线路的加固应满足保证铁路安全 运营的要求 8.3.9当地下水位较高时，地下通道及与其衔接的引道结构应 进行抗浮计算，并应采取相应的抗浮措施

9桥梁细部构造及附属设施

9桥梁细部构造及附属设施

9桥面铺装 9.1.1桥面铺装的结构形式宜与所衔接的道路路面相协调，可 采用沥青混凝土或水泥混凝土材料。 9.1.2·桥面铺装层材料、构造与厚度应符合下列规定 1当为快速路、主干路桥梁和次干路上的特大桥、大桥时， 桥面铺装宜采用沥青混凝土材料，铺装层厚度不宜小于80mm， 粒料宜与桥头引道上的沥青面层一致。水泥混凝土整平层强度等 级不应低于C30，厚度宜为70mm~100mm，并应配有钢筋网或 焊接钢筋网。 当为次干路、支路时，桥梁沥青混凝土铺装层和水泥混凝士 整平层的厚度均不宜小于60mm。 2水泥混凝土铺装层的面层厚度不应小于80mm，混凝土 强度等级不应低于C40，铺装层内应配有钢筋网或焊接钢筋网， 钢筋直径不应小于10mm，间距不宜大于100mm，必要时可采 用纤维混凝土。 9.1.3钢桥面沥青混凝土铺装结构应根据铺装材料的性能、施 工工艺、车辆轮压、桥梁跨径与结构形式、桥面系的构造尺寸以 及桥梁纵断面线形、当地的气象与环境条件等因素综合分析后 确定

9.2桥面与地下通道防水、排水

9.2.1桥面铺装应设置防水层。

沥青混凝土铺装底面在水泥混凝土整平层之上应设置柔性防 水卷材或涂料，防水材料应具有耐热、冷柔、防渗、耐腐、粘 结、抗碾压等性能。材料性能技术要求和设计应符合国家现行相

关标准的规定。 水泥混凝土铺装可采用刚性防水材料，或底层采用不影响水 泥混凝土铺装受力性能的防水涂料等。 9.2.2亏工桥台台身背墙、拱桥拱圈顶面及侧墙背面应设置防 水层。下穿地下通道箱涵等封闭式结构顶板顶面应设置排水横 坡，坡度宜为0.5%～1%，箱体防水应采用自防水，也可在顶 板顶面、侧墙外侧设置防水层。 9.2.3桥面排水设施的设置应符合下列规定： 1桥面排水设施应适应桥梁结构的变形，细部构造布置应 保证桥梁结构的任何部分不受排水设施及泄漏水流的侵蚀； 2应在行车道较低处设排水口，并可通过排水管将桥面水 泄人地面排水系统中： 3排水管道应采用坚固的、抗腐蚀性能良好的材料制成， 管道直径不宜小于150mm； 4排水管道的间距可根据桥梁汇水面积和桥面纵坡大小 确定： 当纵坡大于2%时，桥面设置排水管的截面积不宜小于 60mm/m; 当纵坡小于1%时，桥面设置排水管的截面积不宜小于 100mm/m 南方潮湿地区和西北干燥地区可根据暴雨强度适当调整； 5当中桥、小桥的桥面设有不小于3%纵坡时，桥上可不 设排水口，但应在桥头引道上两侧设置雨水口； 6排水管宜在墩台处接入地面，排水管布置应方便养护， 少设连接弯头，且宜采用有清除孔的连接弯头；排水管底部应作 散水处理，在使用除冰盐的地区应在墩台受水影响区域涂混凝士 保护剂； 7沥青混凝土铺装在桥跨伸缩缝上坡侧，现浇带与沥青混 凝土相接处应设置渗水管； 8高架桥桥面应设置横坡及不小于0.3%的纵坡；当纵断

面为凹形竖曲线时，宜在凹形竖曲线最低点及其前后3m～5m 处分别设置排水口。当条件受到限制，桥面为平坡时，应沿主梁 纵向设置排水管，排水管纵坡不应小于3%

9.2.4地下通道排水应符合下列规定：

1地下通道内排水应设置独立的排水系统，其出水口必须 可靠。排水设计应符合国家现行标准《室外排水设计规范》 GB50014、《城市道路设计规范》CJJ37的规定。 2地下通道纵断面设计除应符合本规范第8.1.3条第2款 的规定外，应将引道两端的起点处设置倒坡，其高程宜高于地面 0.2m～0.5m左右，并应加强引道路面排水，在引道与地下通道 接头处的两侧应设一排截水沟。 3地下通道内路面边沟雨水口间应有不小于0.3%～0.5% 的排水纵坡。当较短地下通道内不设置雨水口时，地下通道纵坡 不应小于0.5%。引道与地下通道内车行道路面，应设不小于 2%的横坡。 地下通道引道段选用的径流系数应考虑坡陡径流增加的因 素，其雨水口的设置与选型应适应汇水快而急的特点。 4当下穿地下通道不能自流排水时，应设置泵站排水，其 管渠设计、降雨重现期应大于道路标准。排水泵站应保证地下通 道内不积水。 5采用盲沟排水和兼排雨水的管道和泵站，应保证有效、 可靠

9.3.1桥面伸缩装置，应满足梁端自由伸缩、转角变形及使车 辆平稳通过的要求。伸缩装置应根据桥梁长度、结构形式采用经 久耐用、防渗、防滑等性能良好，且易于清洁、检修、更换的材 料和构造形式。材料及其成品的技术要求应符合国家现行相关标 准的规定。 在多跨简支梁间，可采用连续桥面。连续桥面的长度不宜大

于100m，连续桥面的构造应完善、牢固和耐用，

9.3.2对变形量较大的桥面伸缩缝，宜采用梳板式或模数式伸 缩装置。伸缩装置应与梁端牢固锚固。 城市快速路、主干路桥梁不得采用浅埋的伸缩装置。 9.3.3当设计伸缩装置时，应考虑其安装的时间，伸缩量应根 据温度变化及混凝土收缩、徐变、受荷转角、梁体纵坡及伸缩装 置更换所需的间隙量等因素确定。 对异型桥的伸缩装置，必须检算其纵横向的错位量。 9.3.4在使用除冰盐地区，对栏杆底座、混凝土铺装以及桥架 伸缩装置以下的盖梁、墩台帽等处，应进行耐久性处理。 9.3.5地下通道的沉降缝、伸缩缝必须满足防水要求。

据需要设置固定支座或采用墩梁固结，不宜全桥采用活动支座或 等厚度的板式橡胶支座。 对中小跨径连续梁桥，梁端宜采用四氟滑板橡胶支座或小型 盆式纵向活动支座。

9.5.1.人行道或安全带外侧的栏杆高度不应小于1.10m。栏杆 构件间的最大净间距不得大于140mm，且不宜采用横线条栏杆。 栏杆结构设计必须安全可靠，栏杆底座应设置锚筋，其强度应满 足本规范第10.0.7条的要求。 9.5.2防撞护栏的设计可按现行行业标准《公路交通安全设施 设计规范》JTGD81的有关规定进行。 防撞护栏的防撞等级可按本规范第10.0.8条规定选择。 9.5.3桥梁栏杆及防撞护栏的设计除应满足受力要求以外， 其栏杆造型、色调应与周围环境协调。对重要桥梁宜作景观 设计。 9.5.4当桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、铁路干 线等重要交通通道时，桥面人行道栏杆上应加设护网，护网高度 不应小于2m，护网长度宜为下穿道路的宽度并各向路外延 长10m

9.4.1桥梁支座可按其跨径、结构形式、反力力值、支承处的 位移及转角变形值选取不同的支座。 桥梁可选用板式橡胶支座或四氟滑板橡胶支座、盆式橡胶支 座和球形钢支座。不宜采用带球冠的板式橡胶支座或坡形板式橡 胶支座。 支座的材料、成品等技术要求应符合国家现行相关标准的 规定。 9.4.2支座的设计、安装要求应符合有关标准的规定，且应易 于检查、养护、更换，并应有防尘、清洁、防止积水等构造 措施。 墩台构造应满足更换支座的要求，在墩台帽项面与主梁梁底 之间应预留顶升主梁更换支座的空间。 支座安装时应预留由于施工期间温度变化、预应力张拉以及 混凝土收缩、徐变等因素产生的变形和位移，成桥后的支座状态 应符合设计要求。 9.4.3主梁应在墩、台部位处设置横向限位构造。 9.4.4对大中跨径的钢桥、弯桥和坡桥等连续体系桥梁，应根

9.4.1桥梁支座可按其跨径、结构形式、反力力值、支承处的 位移及转角变形值选取不同的支座。 桥梁可选用板式橡胶支座或四氟滑板橡胶支座、盆式橡胶支 座和球形钢支座。不宜采用带球冠的板式橡胶支座或坡形板式橡 胶支座。 支座的材料、成品等技术要求应符合国家现行相关标准的 规定。 9.4.2支座的设计、安装要求应符合有关标准的规定，且应易 于检查、养护、更换，并应有防尘、清洁、防止积水等构造 措施。 墩台构造应满足更换支座的要求，在墩台帽项面与主梁梁底 之间应预留顶升主梁更换支座的空间。 支座安装时应预留由于施工期间温度变化、预应力张拉以及 混凝土收缩、徐变等因素产生的变形和位移，成桥后的支座状态 应符合设计要求。 9.4.3主梁应在墩、台部位处设置横向限位构造。 9.4.4对大中跨径的钢桥、弯桥和坡桥等连续体系桥梁，应根

9.6照明、节能与环保

9.6.1桥上照明及地下通道照明不应低于两端道路的照明标准。 道路照明标准应符合现行行业标准《城市道路设计规范》 CJJ37、《城市道路照明设计标准》CJJ45的规定。大型桥梁及 长度较长的地下通道照明应进行专门设计。 9.6.2桥梁与地下通道照明应满足节能、环保、防眩等要求。 灯具宜采用黄色高光通量、无光污染的节能光源。 9.6.3桥上应设置照明灯杆。根据人行道宽度及桥面照度要求， 灯杆宜设置在人行道外侧栏杆处；当人行道较宽时，灯杆可设置

在人行道内侧或分隔带中，杆座边缘距车 于0.25m。 当采用金属杆的照明灯杆时，应有可靠接地装置。 9.6.4照明灯杆灯座的设计选用应与环境、桥型、栏杆协调 一致。 9.6.5当高架道路桥梁沿线为医院、学校、住宅等对声源敏感 地段时，应设置防噪声屏障等降噪设施。对防噪声屏障结构应验 算风荷载作用下的强度、抗倾覆稳定以及其所依附构件的强度安 全。当其依附构件为防撞护栏时，可考虑风荷载与车辆撞击力不 同时作用

4各类管线不得侵人桥面和桥下净空限界。 5敷设在地下通道内的各类管线，应便于维修、养护、更 宜数设在非机动车道或人行道下。

9.7.1特大桥、大桥宜根据桥梁结构形式设置检修通道及供检 查、养护使用的专用设施，并宜配置必要的管理用房。斜拉桥、 悬索桥索塔顶部应设置防雷装置，并应按航空管理规定设置航空 障碍标志灯。当主梁、索塔为钢箱结构时，宜设置内部抽湿 系统。 9.7.2特大桥、大桥宜根据需要布置测量标志，跨河、跨海的 持大桥、大桥宜设置水尺或水位标志，通航孔宜设置导航标志。 标志设置应符合国家现行有关标准的规定。 9.7.3特大桥、大桥及中长地下通道宜考虑在桥梁、地下通道 两端或其他取用方便的部位设置消防、给水设施。 9.7.4照明、环保、消防、交通标志等附属设施不得侵入桥梁、 地下通道的净空限界，不得影响桥梁和地下通道的安全使用。 9.7.5对符合本规范第3.0.19条规定而设置的各种管线，尚应 符合下列规定： 1口径较大的管道不宜在桥梁立面上外露。 2应妥善安排各类管线，在敷设、养护、检修、更换时不 得损坏桥梁。刚性管道宜与桥梁上部结构分离。 3电力电缆与燃气管道不得布置在同一侧。

表 10. 0.2城一A级车辆荷载3小型车专用道路，设计汽车荷载可采用城一B级车道荷车轴编号单位2345载的效应乘以0.6的折减系数，车辆荷载的效应乘以0.5的折减轴重KN60140140 200160系数。轮重kN30 70701008010.0.4在城市指定路线上行驶的特种平板挂车应根据具体情况纵向轴距m3. 61. 267. 2按本规范附录A中所列的特种荷载进行验算。对既有桥梁，可每组车轮的横向中距m1. 81. 81. 81. 81.8根据过桥特重车辆的主要技术指标，按本规范附录A的要求进车轮着地的0. 25×0. 6X0. 6X0. 6X0. 6X行验算。宽度×长度0. 250. 250. 250. 250. 25对设计汽车荷载有特殊要求的桥梁，设计汽车荷载标准应根据具体交通特征进行专题论证。2）城一B级车辆荷载的立面、平面布置及标准值应采用10.0.5桥梁人行道的设计人群荷载应符合下列规定：现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60车1人行道板的人群荷载按5kPa或1.5kN的竖向集中力作辆荷载的规定值。用在一块构件上，分别计算，取其不利者。5车道荷载横向分布系数、多车道的横向折减系数、大跨2梁、桁架、拱及其他大跨结构的人群荷载（W）可采用径桥梁的纵向折减系数、汽车荷载的冲击力、离心力、制动力及下列公式计算，且W值在任何情况下不得小于2.4kPa车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力等当加载长度L<20m时：均应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的规定计算。20(10. 0. 51)10.0.3应根据道路的功能、等级和发展要求等具体情况选用设当加载长度L≥20m时：计汽车荷载。桥梁的设计汽车荷载应根据表10.0.3选用，并应符合下列规定：W=80(10. 0. 52)20表10.0.3桥梁设计汽车荷载等级式中：W一一单位面积的人群荷载，（kPa)；城市道路等级快速路主干路次干路支路L加载长度，（m)；城一A级城一A级设计汽车荷载等级或城一B级城一A级城一B级Up单边人行道宽度，（m）；在专用非机动车桥上为或城一B级1/2桥宽，大于4m时仍按4m计。1快速路、次干路上如重型车辆行驶频繁时，设计汽车荷3检修道上设计人群荷载应按2kPa或1.2kN的竖向集中载应选用城一A级汽车荷载；荷载，作用在短跨小构件上，可分别计算，取其不利者。计算与2小城市中的支路上如重型车辆较少时，设计汽车荷载采检修道相连构件，当计人车辆荷载或人群荷载时，可不计检修道用城一B级车道荷载的效应乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效上的人群荷载。应乘以0.7的折减系数；4专用人行桥和人行地道的人群荷载应按现行行业标准3233

《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJ69的有关规定执行。 10.0.6桥梁的非机动车道和专用非机动车桥的设计荷载，应符 合下列规定： 1当桥面上非机动车与机动车道间未设置永久性分隔带时， 除非机动车道上按本规范第10.0.5条的人群荷载作为设计荷载 外，尚应将非机动车道与机动车道合并后的总宽作为机动车道， 采用机动车布载，分别计算，取其不利者； 2桥面上机动车道与非机动车道间设置永久性分隔带的非 机动车道和非机动车专用桥，当桥面宽度大于3.50m，除按本规 范第10.0.5条的人群荷载作为设计荷载外，尚应采用本规范第 10.0.3条规定的小型车专用道路设计汽车荷载（不计冲击）作 为设计荷载，分别计算，取其不利者； 3当桥面宽度小于3.50m，除按本规范第10.0.5条的人群 简载作为设计荷载外，再以一辆人力劳动车.（图10.0.6）作为 设计荷载分别计算，取其不利者，

图10.0.6一辆人力劳动车荷载图

10.0.7作用在桥上人行道栏杆扶手上竖向荷载应为1.2kN/m； 水平向外荷载应为2.5kN/m。两者应分别计算。 10.0.8防撞护栏的防撞等级可按表10.0.8选用。与防撞等级 相应的作用于桥梁护栏上的碰撞荷载大小可按现行行业标准《公 路交通安全设施设计规范》JTGD81的规定确定，

表10.0.8护兰防撞等级

注：1表中A、Am、B、SA、SB、SAm、SBm、SS等均为防撞等级代号 2因桥梁线形、运行速度、桥梁高度、交通量、车辆构成和桥下环境等因索 造成亚严重磁撞后思的区段，应在表10.0.8基础上报高护栏的防控等级。

附录A特种荷载及结构验算

表A.0.1特种平板挂车的主要技术指标

对于钢丝、钢绞线： 0+0,≤0.7fk (A. 0. 33) 对于精轧螺纹钢筋： pe+0,≤0. 85fk (A. 0. 34) 斜截面上混凝土的主压应力： 0g≤0.65fa (A. 0. 35) 斜截面上混凝土的主拉应力： 0p≤0.9ftk (A. 0. 36) 根据计算所得的混凝土主拉应力，箍筋设置应符合下列 规定： 混凝土主拉应力g≤0.55f的区段，箍筋可仅按构造要求 设置： 混凝土主拉应力>0.55f的区段，箍筋按计算确定； 式中： 预加力产生的混凝土法向压应力，（MPa)； 预加力产生的混凝土法向拉应力，（MPa)； 作用（或荷载）标准值产生的混凝土法向压应力， (MPa); 作用（或荷载）标准值产生的混凝土法向拉应力， (MPa) ; 截面受拉区纵向预应力钢筋的有效预应力， (MPa) ; 作用（或荷载）标准值预应力的应力或应力增量， (MPa) ; 一构件混凝土中的主压应力，（MPa)； o构件混凝土中的主拉应力，（MPa)； fα、f——分别为混凝土抗压、抗拉强度的标准值，（MPa)； f一一为预应力钢筋抗拉强度的标准值，（MPa）。 2）钢结构的强度和稳定性验算： 钢材和各种连接件的容许应力限值可按国家现行相关标准的 规定提高。

本标准时能正确理解和执行条文规定，《城市桥梁设计规范》编 制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的 目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明，还着重对 强制性条文的强制性理由作了解释。但是，本条文说明不具备与 标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定 的参考。

上人口最多的国家，也是最大的发展中国家，众多的人口、蓬勃 发展的经济与现有资源、生态环境的矛盾日趋突出。土地、淡 水、能源、矿产资源和环境状况已严重制约了经济的发展，环境 污染和生态环境的恶化影响了人民生活质量的提高，危及人民财 产和生命安全的自然灾害亦时有发生。节约资源、保护环境、提 高防灾减灾能力、构建资源节约型、环境友好型社会是我国的基 本国策。城市桥梁是一项重要的城市基础设施，城市桥梁设计应 在安全、适用的前提下，遵循有利于节约资源、保护环境、防洪 抢险、抗震教灾的原则，控制工程建设规模、工程用地、材料用 量及工程投资，选用经济合理、与环境协调的总体布局和结构 造型。

3.0.1桥梁尤其是大型桥梁是城市交通中重要构筑物。应根据 城乡规划、道路功能、等级、通行能力及抗洪、抗灾要求结合地 形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等条 件进行综合考虑。本条特别强调桥梁设计应按城乡规划要求、交 通量预测，考远期交通量增长需求。在远期要求与近期现状发 生较大矛盾时（如拆迁量过大等），或目前按规划要求建设有很 大困难时（如工程规模大，一时难以实现等），则可按近期的交 通量要求进行设计，但仍应在设计中保留远期发展的可能性，以 使桥梁能长期充分地发挥它的作用。 3.0.2本条与《公路桥涵设计通用规范》JTGD60中的桥梁分 类标准相同。单孔跨径反映技术复杂程度，跨径总长反映建设规 模。除跨河桥梁外，城市跨线桥、立交桥、高架桥均应按此 分类。 3.0.3考虑到城市桥梁安全对确保城市交通的重要性，本规范 特别规定不论特大、大、中、小桥设计洪水频率一般均采用百年 一，条文中的特别重要桥梁主要是指位于城市快速路、主干路 上的特大桥。 城市中有时会遇到建桥地区的总体防洪标准低于一百年一遇 的洪水频率，若仍按此高洪水频率设计，桥面高程可能高出原地 面很多，会引起布置上的困难，诸如拆迁过多，接坡太长或太 陡，工程造价增加许多，甚至还会遇上两岸道路受滤，交通停 顿，而桥梁高算，此时可按当地规划防洪标准来确定梁底设计标 高及桥面高程。而从桥梁结构的安全考虑，结构设计中如墩、台 基础埋置深度，孔径的大小（满足泄洪要求），洪水时结构稳定 等，仍需按本规范规定的洪水频率进行计算。

3.0.4桥梁孔径布设，既要根据河道（泄洪、航运）规划，又 要考虑桥位上、下游已建或拟建桥梁、水工建筑物及堤岸的状 况。设计桥梁孔径时，过大改变河流水流的天然状态，将会给桥 梁本身，甚至桥位附近地区造成严重后果。压缩孔径、缩短桥 长、较大压缩过洪断面、提高流速的做法并不可取。根据各类桥 梁的大量实际经验，这样做将会大大增加桥下冲刷，对桥梁基础 不利。由于水文计算有一定的偶然性，一且估计不足，在洪水到 来时，会使桥梁基础面临危险境地，这在过去的建桥实践中是不 乏先例的

3.0.5本条所规定的桥梁桥下净空，除跨越城市道路和轨道交

通的桥下净空外其余均与现行《公路桥涵设计通用规范》JTG D60的规定一致。对于桥下净空有特殊要求的航道或路段，桥下 净空尺度应作专题研究、论证。计算水位根据设计水位，同时考 虑囊水、浪高等因素确定。

3.0.6《城市道路设计规范》CJ37中对桥梁景观设计作了原 则性规定，而本条强调桥梁建筑重点，应放在总体布置和主体结 构上，主体结构设计应首先考虑桥梁受力合理，不应采用造型怪 异、受力不合理、施工复杂、工程量大、造价昂贵的结构形式， 亦不宜在主体结构之外过多增加装饰。 3.0.7随着社会进步、经济发展和人民生活质量的不断提高， 人们越来越重视对自然生态环境的保护。桥梁应根据城乡规划中 所确定的保护和改善环境的目标和任务，结合城市环境的现状、 市容特点，进行绿化、美化市容和保护环境设计。对于特大型、 大型桥梁、高架道路桥梁和大型立交桥梁，在工程建设前期应对 大气环境质量、交通噪声、振动环境质量、日照环境质量等作出 评价，在工程设计中应根据环境评价的结论和建议进行环保 设计。 3.0.8以可靠性理论为基础的极限状态设计都需有一个确定的 设计基准期。设计基准期是指结构可靠性分析时，为确定可变作 用及与时间有关的材料性能取值而选用的时间参数，也就是可靠

生局部的损坏而不致发生连续或整体倒塌。 3.0.11承载能力极限状态关系到结构的破坏和安全间题，体现 了桥梁结构的安全性。桥梁结构或结构构件出现下列状态之一 时，应认为超过承载能力极限状态： 1整个结构或结构的一部分作为刚体失去平衡（如倾覆、 滑移等）； 2结构构件或连接因材料强度被超过而破坏（包括疲劳破 坏），或因过度变形而不适于继续承载； 3结构转变为机动体系； 4结构或结构构件丧失稳定（如压屈等）。 正常使用极限状态仅涉及结构的工作条件和性能，体现了桥 梁结构的适用性和耐久性。当结构或结构构件出现下列状态之 时，应认为超过了正常使用极限状态： 1影响正常使用或外观的变形； 2影响正常使用或耐久性能的局部损坏.（包括裂缝）； 3影响正常使用的振动； 4影响正常使用的其他特定状态。 显然，这两类极限状态概括了结构的可靠性，只有每项设计 都符合有关规范规定的两类极限状态设计要求，才能使所设计的 桥梁结构满足本规范第3.0.10条规定的功能要求。 3.0.12、3.0.13第3.0.12条中“环境”一词含义是广义的 包括桥梁在施工和使用过程中所受的各种作用。 持久状况是指桥梁使用阶段适用于结构使用时的正常情况。 这个阶段要对桥梁的所有预定功能进行设计，即必须进行承载能 力极限状态和正常使用极限状态计算。 短暂状况所对应的是桥梁施工阶段及使用期间维修养护适用 于结构出现的临时情况。与使用阶段相比施工阶段及维修养护的 持续时间较短，桥梁结构体系，所承受的各种荷载亦与使用阶段 不同，设计要根据具体情况而定。短暂状况除需进行承载能力极 限状态计算外亦可根据需要进行正常使用极限状态计算。

可靠性设计统一标准》GB/T50153附录B桥梁设计的质量控制 应做到：勘察资料应符合工程要求、数据正确、结论可靠，设计 方案、基本假定和计算模型合理、数据运用正确。设计文件的编 制应符合《建设工程勘察设计管理条例》（中华人民共和国国务 院令2000年9月25日）和现行《市政公用工程设计文件编制深 度规定》的要求，

4.0.4通航河道的主流宜与桥梁纵轴线正交，如有困难时其偏 角不宜大于5°，这是从船舶航行安全考虑。通航净宽及加宽值， 对内河航道、通航海轮的航道可分别按现行《内河通航标准》 GB50139、《通航海轮桥梁通航标准》JTJ311的有关规定计算 确定。当桥位布置有困难，交角大于5°时，应加大通航孔的跨 径。计算公式如下：

而兴，河以城为依托。桥梁建设应在城乡规划的指导下进行。桥 位应按城市交通建设和发展需要，同时注意发挥近期作用的原则 来选择。 城市河（江）道多属渠化河道，沿河（江）两岸，一般都有 房屋、市政设施、驳岸、堤防等，桥位选择和布置应对上述建筑 物的安全和稳定性给予高度重视和周密考虑。 4.0.2桥梁是永久性的大型公共设施，应有一定的安全度和耐 久性。一般情况下，狭窄的河槽，河床比较稳定，水流较顺畅， 在这种河段上选择桥位，会减少桥长。不良地质河段，常会增加 基础处理的难度，增加桥梁的造价，或影响桥梁的安全和使用寿 命，因此桥位应尽量避免这些地段。河滩急弯、汇合处，水流流 向多变，流速不稳定，对航运和桥梁墩台安全不利。在港口作业 区，船舶载重较大，且各项作业交错进行，发生船舶撞击桥墩的 机会较多，对船舶航运和桥梁安全运营非常不利，桥位亦应尽量 避免这些地区。容易发生流冰的河段，小跨径桥梁容易遭受冰冻 胀裂甚至冰毁，在选择桥位时也应该考虑这一因素。某市的一座 公路桥，就因大面积流冰而遭毁。 4.0.3一般情况下桥织纵轴线以与河道水流流间正交（指桥架 纵轴线与水流流向法线的交角为0°）布置为好，这样可简化结 构布置、缩短桥长，降低造价。但城市桥梁常受两岸地形地物的 限制，并受规划道路的影响，本规范第4.0.2条规定“中、小桥 桥位宜按道路的走向进行布置”。鉴此，中、小桥梁如条件所限 可考虑斜交或弯桥，但应同时考虑本规范第3.0.16条的有关 要求。

式中：L一 相应于计算水位的墩（台）边缘之间的净距（m）； [通航要求的有效跨径（m）（应不小于由航迹带宽 度与富裕宽度组成的航道有效宽度）； b—墩（台）的长度（m）； α——内河桥为垂直于水流主流方向与桥梁纵轴线间的 交角（"），跨海桥为垂直于涨、落潮流主流方向与 桥轴线间的大角（）。 通航河流上的桥梁的桥位选择，尚应符合现行《内河通航标 准》GB50139中的下列规定： 1桥位应避开滩险，通航控制河段、弯道、分流口、汇流 口、港口作业区、锚地；其距离，上游不得小于顶推船队长度的 倍或拖带船队长度的3倍；下游不得小于顶推船队长度的2倍 或拖带船队长度的1.5倍。 2·两座相邻桥梁轴线间距，对I～V级航道应大于代表船 队长度与代表船队下行5min航程之和，IV～级航道应大于代 表船队长度与代表船队下行3min航程之和。 若不能满足上述1、2条要求的距离时，应采取相应措施， 保证安全通航。在不能满足1、2条要求，而其所处通航水域无 碍航水流时，可靠近布置，但两桥相邻边缘的净距应控制在50m 以内，且通航孔必须相互对应。水流平缓的河网地区相邻桥梁的 边缘距离，经论证后可适当加大。 随着我国国民经济的持续发展，大江、大河及沿海近海水域

体管。”因此不符合此规定的燃气输送管道 过河。当桥位附近有燃气输送管道、输油管道时，桥位距管道的 安全距离，应按国家现行标准《公路桥涵设计通用规范》JTG

5.0.1特大桥、大桥桥长长、建规模大、投资高，而从已建 成的特大桥、大桥上行人通行情况来看，行人大多选择乘车过 桥，步行过桥者为数不多，从经济适用角度考虑，特大桥、大桥 人行道宽度不宜太宽，鉴此本规范5.0.1条提出特大桥、大桥人 行道宽度宜采用2.0m~3.0m。 5.0.2本条条文按现行行业标准《城市道路设计规范》CJ37 的相关条文规定制订

6 桥梁的平面、纵断面和横断面设计

6桥梁的平面、纵断面和横断面设计

5.0.1桥梁在平面上宜做成直桥，这对于简化设计、方便施工、 保证工程质量、降低工程造价等均较为有利。但由于城市原有道 路系统并非十分理想，已有建筑比较密集，交通设施布设复杂， 如将桥梁平面布置为直桥，可能会遇到相当大的困难，或是满足 不了道路线路上的技术要求，或是增加大量拆迁，或是较严重地 影响已有的重要设施及重要建筑的使用等等。为此，可以在平面 上做成弯桥。弯桥布置的线形应符合现行行业标准《城市道路设 计规范》CJ37的规定。 6.0.2下承式、中承式桥的主梁、主桁或拱肋和悬索桥、斜拉 桥的索面及索塔都是桥梁的主要承重构件，对桥梁结构的安全至 关重要，本条规定主要是为了保证桥梁结构安全。 6.0.3“桥面车行道路幅宽度宜与所衔接道路的车行道路幅宽 度一致”，这是为了不致使桥上车行道路幅与道路车行道的路幅 交接不顺。当道路现状与规划断面相差很大时，如桥梁一次按规 划车行道建成，既造成兴建困难，又导致很大的浪费，则可按本 规范第3.0.1条规定考虑近、远期结合，分期实施。 如城市道路的横断面按三幅或四幅布置，中间有较宽的分隔 带或很宽的绿化带，整个路幅非常宽，此时，线路上的桥梁宽度 布置要分别对待，妥善解决。 小桥的车行道路幅宽度（指路缘石之间）及线形取其与两端 道路相同，目的是保证路、桥连接顺直，不使驾驶员在视野和行 车条件的适应上发生变化，从而达到过桥交通与原道路线形一致 舒适通畅，且投资增加不多。 在一般情况下，桥上不应设绿化分隔带，因绿化土层薄，树 本易枯：土层厚则对桥梁增加不必要的荷重，

对特大桥、大桥、中桥，如果两端道路有较宽的分隔带，若 桥面缘石间宽度与道路缘石间的宽度相同，将会使桥梁上、下部 结构工程量增加，大大增加工程费用。因而，按本规范第5.0.2 条规定，特大桥、大桥、中桥车行道宽度取相当于两端道路的车 行道有效宽度（即不计分隔带或绿化带宽度）的总和。这样，桥 面虽然收窄了，但并不影响车流通行。

6.0.6桥梁纵断面布设不当，对安全、适用、经济、美观都有

面最小纵坡不宜小于0.3%，主要是考思桥面排水顺畅。 桥面纵坡和竖曲线原则上应与道路的要求一致。 桥面最大纵坡、坡度长度与竖曲线的布设要求见现行行业标 准《城市道路设计规范》CJ37的相关规定。 长期荷载作用下的构件挠曲和墩台沉降，会改变桥面纵断面 的线形，影响行车的舒适性和桥梁美观。 6.0.7检修道指供执勤、养护、维修人员通行的专用通道。本 条规定主要是为了保证桥上通行车辆和行人的安全，避免由手车 辆失控，坠人桥下，造成重大伤亡事故和财产损失。 6.0.8必须充分重视桥梁车行道排水问题。桥面积水既有碍观 瞻，也影响行车安全。因排水不畅在桥面车道形成薄层水，当车 速较高，制动时会导致车轮与路面打滑，易发生事故。 排水孔一般均在车道路缘石处，故不论纵坡多大，均需有横 向排水坡度。 城市桥常较公路桥宽，从理论上讲，其横向排水要求应比公 路桥高，

7.0.1桥梁引道本身属道路性质，故应接《城市道路设计规范》 CJ37的规定布设。引桥系桥梁结构，故应按本规范规定布设。 7.0.2桥梁引道与引桥长度关系到桥梁工程的总投资和桥梁景 观效果。为片面强调桥梁美观，某些桥梁布设采用长桥短引道， 造成引桥下空间狭小，如不作封闭处理，保洁人员无法清洁，不 利于城市管理。同样，为降低工程投资，采用短桥长引道会影响 城市景观，位于软土地基上的高填土还会引起较大的路堤沉降。 为合理布设桥梁的引道、引桥，应从安全、经济、美观等方面进 行综合比较，避免不合理的长桥短引道或短桥长引道布设。 7.0.3市区、特别是老市区受条件限制在布设引道、引桥时易 造成两侧街区出人交通堵塞，为保证消防、救护、抢险等车辆进 出畅通，应结合引道、引桥、街区支路和防洪抢险的要求布设必 要的通道，处理好与两侧街区交通的衔接， 桥梁引道为填土路堤时，尤其是在软弱地基上设置较高的引 道时，路基沉降会对附近建筑物和原有地下管道产生不利影响， 同时城市给水排水等地下管道破坏后会造成桥梁引道、引桥堤 陷，因此宜将给、排水等刚性地下管道移至桥梁引道范围以外 布设。 引桥的墩、台沉降会影响附近建筑物。在墩、台施工时也会 影响附近建筑物，特别在桩基施工时更容易影响附近建筑物。 具有较大纵坡的引道上不宜设置平交道口，工厂、街区出人 口、车辆停靠站。 7.0.4主要是为了提高桥梁使用时的安全性。 7.0.5鉴于本规范第5.0.2条、第6.0.3条中已分别规定特大 桥、大桥、中桥的桥面宽度可适当减小，为了确保行车安全，本

条提出桥与路的缘石在平面上应设置缓和接顺段。 7.0.6简化设计，改善桥梁立面景观效果。 7.0.7.桥台侧墙后端要深人桥头锥坡0.75m（按路基和锥坡沉 实后计），是为了保证桥台与引道路堤密切衔接。 台后设置搭板已在城市桥上使用多年，实践表明这是目前治 理桥头跳车简单、实用且有效的办法。 7.0.8桥头锥坡填土或实体式桥台背面的一段引道填土，宜用 砂性土或其他透水性土，这对于台背排水和防止台背填土冻胀是 十分必要的。在非严寒地区，桥头填土也可以就地取材，利用桥 址附近的士填筑或采用土工合成材料及其他轻质材料填筑

8立交、高架道路桥梁和地下通道

8.1.1在城市交通繁忙的区域或路段是否需要建立交、高架道 路桥梁或地下通道，应按城市道路等级（快速路、主干路等）、 交叉线路的种类（城市道路、轨道交通、公路以及铁路）和等级 （城市快速路、主干路，高速公路、一级公路，铁路干线、支线、 专用线及站场区等）、车流量等条件综合考虑，作出规划，按现 行行业标准《城市道路设计规范》CJJ37中的有关规定进行 布置。 8.1.2设计立交、高架道路桥梁和地下通道时，因受当地各种 条件制约，其平面布置、跨越形式、跨径、结构布置等方案是比 较多的，除应符合本规范第8.1.1条的规定要求外，根据经验， 提出应按以下各条进行综合比较分析： 1城市立交、高架道路的交通量大、涉及面广，建成后改 造拓宽、加长、提高标准比较困难。特别是地下通道，扩建难度 更大，改建费用更高，故强调主体部分宜按规划一次修建。在特 殊情况下（如相交道路暂不兴建等），次要部分（如立交匝道） 可分期建设，但要考感后建部分的可实施性。 2城市征地、拆进（无其对城市中心区或较大建筑）是个 大间题，拆迁费用巨大，有时往往是控制整个工程能否实施的关 键，故提出特别注意。 3本规范第7.0.3条已提出“桥梁引道及引桥的布设，应 处理好与两侧街区交通的衔接，并应预留防洪抢险通道。”同样 对于立交、高架道路的匝道以及地下通道的引道布设亦可能会由 于对邻近原有街区的交通出行考愿不周，特别是填士引道或下穿 地下通道的引道往往会引起消防、救护、抢险车辆的出入困难，

给邻近街区周边行人及非机动车交通带来不便。为解决这类问 题，设计时常需在引道两侧另辟地方道路（辅道系统），解决周 边车辆出入、转向及行人和非机动车辆通行的问题，增加了工程 投资规模。因此，设计中应全面考虑。 4立交、高架道路桥梁的总体布置和外形处理不当，会带 来不良景观。高架道路桥下空间的利用也要综合考，如作为停 车场，则桥下须满足车辆进、出口位置，出、人路线以及行车视 距等要求，这样可能会影响桥跨布置和墩、台的形式。作为交通 枢纽的立交桥架、位手快速路上的高架道路桥梁在桥下不应设置 商场、自由集市等，以免干扰交通，影响使用功能。 5地形、地物将影响立交的平面布置（正、斜、直、弯）。 地质、地下水情况及地下工程设施对选用上跨桥还是下穿地下通 道起决定作用，在设计时应仔细衡量。 6城市中各类重要管线较多，使用不能中断。在修建立交 或高架道路时应考虑桥梁结构的施工工艺对城市管线的影响，对 不能切断的城市管线会出现先期二次拆迁而增加整个工程投资。 对于下穿结构会遇到重力流排水管的拆改等问题，在设计时应妥 善解决。 7在城市改造中，拟建立交附近会有较多的建筑物，立交 形式、结构、施工工艺会对原有建筑和景观产生不同影响。 通常，总是在重要、交通繁忙的道路或道路交叉口，枢纽修 建高架道路或立交，在施工中必须维持必要的交通，尤其是与铁 路交会的立交要保证铁路所需的运行条件，在设计中必须加以 考虑。 在设计中选用的结构形式，特别是基础形式，要充分考虑拟 建工程对规划中的邻近建筑物的影响。这方面也有一些教训。如 某市的一座跨线铁路立交（建于20世纪50年代中期），其墩、 台、引道挡土墙均采用天然地基（该工程位于铁路站场区，限于 当时的技术条件，采用桩基等人工基础，将影响铁路运行），引 道挡土墙高出地面8m左右，在当时被认为是在软土地基上获得

成功的一项优秀设计。后因交通需要，规划部门欲利用两侧既有 道路，在立交两侧加建地下通道。但在具体设计时发现：如要保 证原有墩、台、挡土墙的基础稳定，新开挖基坑需离原挡土墙 15m以外，不能按规划设想利用既有道路，只得另觅新址，并 使邻近地区成为新建较大结构工程的禁区。 8在城市建成区或居民集中区域修建立交或高架道路时， 由于行车条件的改善，往往机动车的行车速度较高，其尾气、噪 声对周边的影响不容忽视，必要时应采取工程措施（如增设隔声 屏障等）减小对周边环境的影响。 8.1.3立交、高架道路的平面、纵断面、横断面设计 1提出了平面设计要求。 2提出了纵断面设计要求。下穿地下通道设有凹形竖曲线， 竖曲线最低点不宜设在地下通道暗埋段箱涵内，可将其设在散开 段引道内，这是为了使暗埋段地下通道内不易产生积水，地下通 道内路面潮湿后易干，以免人、车打滑。因此一般在地下通道内 常不设排水口，通常利用边沟纵向排水至设在竖曲线最低点的引 道排水口，进人集水井，用泵将集水井中的水排出。一般在引道 下设集水井要比地下通道下设集水井方便。 根据《城市道路设计规范》CJ37规定。非机动车车行道 坡度宜小于2.5%，大于或等于2.5%时，应按规定限制坡长。 3提出了对横断面布置的要求。 4、立交区段的各种杆、柱、架空线网的布置，不要呈凌乱 状，线网宜入地。照明灯具布置要与两端道路结合良好。 8.1.4本条按现行行业标准《城市道路设计规范》CJ37的规 定制订。 8.1.5墩、柱受汽车撞击作用的力值、位置可按现行《公路桥 涵设计通用规范》JTGD60的规定取值。对易受汽车撞击的相 关部位应采用如增设钢筋或钢筋网、外包钢结构或柔性防撞垫等 防护构造措施，对于采用外包钢结构或柔性防撞垫等防护构造措

成功的一项优秀设计。后因交通需要，规划部门欲利用两侧既有 道路，在立交两侧加建地下通道。但在具体设计时发现：如要保 证原有墩、台、挡土墙的基础稳定，新开挖基坑需离原挡土墙 15m以外，不能按规划设想利用既有道路，只得另觅新址，并 使邻近地区成为新建较大结构工程的禁区。 8在城市建成区或居民集中区域修建立交或高架道路时， 由于行车条件的改善，往往机动车的行车速度较高，其尾气、噪 声对周边的影响不容忽视，必要时应采取工程措施·（如增设隔声 屏障等）减小对周边环境的影响。

8.1.3立交、高架道路的平面、纵断面、横断面设

8.1.5墩、柱受汽车撞击作用的力值、位置可按现行《公路桥 涵设计通用规范》JTGD60的规定取值。对易受汽车撞击的相 关部位应采用如增设钢筋或钢筋网、外包钢结构或柔性防撞垫等 防护构造措施，对于采用外包钢结构或柔性防撞垫等防护构造措 施，安全带宽度应从外包结构的外缘起算

8.1.7本条提出：“高架道路桥梁长度较长时，应每隔一定距离 在中央分隔带上设置开启式护栏，”主要是为了疏散因交通事故 等原因造成车辆阻塞，为救援工作创造条件。

3.2立交、高架道路桥梁

8.2.1当桥梁与桥下道路斜交时，为满足桥下车辆的行车要求 可采用斜桥方式跨越。当斜交角度较大（一般大于45）时，主 桥梁上部结构受力复杂。随着斜交角度的增大，钝角处支承力相 应增大；而锐角处支承力相应减少，甚至可能会出现上拔力。由 于斜桥在温度变化时会产生横向位移和不平衡的旋转力矩，从而 导致“爬移现象”。因此，当斜交角度较大时，宜采用加大跨径 改善斜交角度或采用斜桥正做（如独柱墩等）的方式改善桥的 受力性能。同时，应满足桥下行车视距的要求。 8.2.2弯扭耦合效应是曲线梁桥力学性质的最大特点，在外荷 载作用下，梁截面产生弯矩的同时，必然伴随产生“耦合”扭 矩。同样，梁截面内产生扭矩的同时，也伴随产生“耦合”弯 矩。其相应的竖向挠度也与扭转角之间对应地产生耦合效应。因 此，曲线梁桥在选择结构形式及横断面截面形状时，必须考虑具 有足够的抗扭刚度。 对于曲线桥梁，特别是独柱支承的曲线梁桥。在温度变化、 收缩、徐变、预加力、制动力、离心力等情况作用下，其平面变 形与曲线梁桥的曲率半径、墩柱的抗推刚度、支承体系的约束情 况及支座的剪切刚度密切相关，在设计中应采用满足梁体受力和 变形要求的合理支承形式，并在墩顶设置防止梁体外移、倾覆的 限位构造等。 在曲线梁桥施工和运营过程中，国内各地曾多次发生过上部 结构的平面变形过大而发生破坏的情况。如某市一座匝道桥，上 部结构为六孔一联独柱预应力连续弯箱梁。箱梁底宽5.0m，高 2.2m，桥面全宽9.0m，桥梁中心线平曲线半径R=255m，桥架 中心线路度分别为：22.8m、35m、55m、39.9m、55m、32m，

全联长度为239.7m。该匝道桥在建成运营1年半后，突然发生 梁体变位。各墩位处有不同程度的切向、径向和扭转变位。端部 倾角达2.42°，最大水平位移达22cm，最大径向位移达47cm； 各墩项支座均受到不同程度的过量变形和损坏。边墩曲线内侧的 板式橡胶支座脱空，造成外侧的板式橡胶支座超载后产生明显的 压缩变形；独柱中墩盆式橡胶支座的大部分橡胶体从圆心挤出支 座钢盆外。

由于结构重力、制动力、收缩、徐变和温度变化的影响，有向下 坡方向发生累计位移的潜在危险。如某地一座匝道桥，桥宽 10.5m，墩柱高度12m左右，单箱单室箱形截面，纵向坡度 3.5%，在建成通车5年后发生沿下坡方向的累计位移，致使伸 缩缝挤死不能保证其使用功能。因此，在连续梁的分联长度、墩 柱的水平抗推刚度上应引起重视。 8.2.430m以下跨径，并为宽桥跨越街道时，对于下穿道路上 的人群，墙式桥墩会妨碍视线，同时由于增面过大，产生压抑 感。采用柱式嫩效果较好，但应注意合理安排桥墩横向墩柱数、 截面形状与尺寸大小，以免墩柱过多、尺寸过大影响视觉和 景观。

8.3.1“位于铁路运营线下的地下通道，为保证施工期间铁路 运营安全，地下通道位置除应按本规范第8.1.1条的规定设置 外，还应选在地质条件较好、铁路路基稳定、沉降量小的地段。” 主要是为了避免地下通道基坑施工时，铁路路基发生大体积滑 坡。如果地质条件确实较差，施工困难，则应选地质条件较好的 位置，并据此调整线路的走向或采用上跨方案。 8.3.2较长的地下通道，在行驶机动车的车行道孔中，若无人 行道，为了保证执勤、维修人员安全，应设置检修道。孔中车行 道窄时，在一侧设检修道；车行道较宽时，应在两侧都设检

修道。 8.3.3地下结构的裂缝宽度一般按现行国家标准《混凝土结构 设计规范》GB50010的规定计算。 8.3.4城市地下通道有时下穿铁路站场区或作业区，故在布置 这类地下通道长度时，除满足上跨铁路线路的净空要求外，还应 满足管线、沟漕、信号标志等附属设施和人行通道的需求。 8.3.6、8.3.7为防止地面水、地下水渗人地下通道，要求地下 通道箱涵能满足防水要求。根据现行《地铁设计规范》GB 50157的相关条文，由原北京地下铁道工程局提供的大量试验资 料表明，采用普通级配配制强度为C30的混凝土其抗渗等级均 大于P12。鉴此本条提出地下通道箱体混凝土强度等级不低于 C30，混凝土抗渗等级不应低于P8。箱体防水层设置，伸缩缝、 沉降缝的防水要求见本规范第9.2.2条与第9.3.5条。 8.3:8斜交角度过大会导致地下通道结构受力复杂、施工困难， 据此本条提出斜交角度不应大于45°。 8.3.9一般情况下，地下通道及与其衔接的引道结构下卧土层 为黏土时，采用盲沟倒滤层形式的排水抗浮措施较为经济、合 理；下卧层为砂性土层时宜根据抗浮计算采用其他形式的抗浮措 施，抗浮安全系数宜取1.10

9桥梁细部构造及附属设施

9.1.1桥面铺装是车轮直接作用的部分，要求平整、防滑、有 利排水。桥面铺装亦可以认为是桥梁行车道板的保护层，其作用 在于分布车轮荷载、防止车轮直接磨损行车道板，使桥梁主体结 构免受雨水侵蚀。为了保证行车舒适、平稳，便于连续施工，桥 面铺装的结构形式宜与所在位置的道路路面相协调。综合行车条 件、经济性和耐久性等因素，桥梁的桥面铺装材料宜采用沥青混 凝土和水泥混凝土材料。 9.1.2城市快速路、主干路桥梁和次干路上的特大桥、大桥， 桥面铺装大多数采用沥青混凝土，一般为两层，上层为细粒式沥 青混凝土，具有抗滑、耐磨、密实稳定的特性；下层为中粒式沥 青混凝土，具有传力、承重作用。在沥青混凝土铺装以下设有水 泥混凝土整平层，以起到保护桥面板和调整桥面标高、平整借以 敷设桥面防水层的目的。 水泥混凝土铺装具有强度高、耐磨强、稳定性好、养护方便 等优点，但接缝多，平整度差影响行车舒适，且存在修补困难等 缺点，目前仅在道路为水泥混凝土路面时才采用。 为保证工程质量、行车安全、舒适、耐久，本条规定了各种 铺装材料性能、最小的厚度及必要的构造要求。水泥铺装层的厚 度仅为面层厚度、未包括整平层、垫层的厚度。 9.1.3钢桥面铺装一般采用沥青混凝土材料，钢桥面沥青混凝 土铺装的使用状况与铺装材料的性能.（包括基本强度、变形性 能、抗腐蚀性、水稳性、高温稳定性、低温抗裂性、粘结性、抗 滑性等）、施工工艺、车轮轮压大小、结构的整体刚度（桥梁跨 径、结构形式）、局部刚度（桥面系的构造尺寸）以及桥梁的纵

断面线形、桥梁所在地的气象与环境条件有关。国内大跨径钢桥 的沥青混凝土桥面铺装的使用时间不长，缺少成熟经验，因此钢 桥面的沥青混凝士铺装应根据上述因素综合分析后确定。

断面线形、桥梁所在地的气象与环境条件有关。国内大跨径钢桥

9.2桥面与地下通道防水、排水

9.2.1由于桥梁在车辆、温度等荷载反复作用下桥面板的应力、 变形、裂缝也随着周期性的变化，为适应这种情况，沥青混凝土 桥面必须采用柔性防水层，而刚性防水层易造成开裂、脱落，最 终起不到防水效果。 水泥混凝土由于构造的限制，目前尚无一种完善的防水层形 式。根据目前使用的经验，建议采用渗透型或外掺剂型的刚性防 水层形式。对于在水泥混凝土铺装和桥面板之间设置防水层的做 法，应注意到防水层的厚度会影响水泥混凝土铺装的受力状态， 对此设计应有切实的措施和对策。 9.2.3桥面防水是桥梁耐久性的一个重要方面，对延长桥梁寿 命起到关键性的作用。而桥面防水又是一个涉及铺装材料、设 计、施工综合性的系统工程，还必须和桥面排水等配合，做到 “防排结合”。 桥面应有完善的排水设施，必须设排水管将水排到地面排水 系统中，不能直接将水排到桥下。过去对跨河桥梁不受限制，现 在应重视环保净化水源，对跨河桥、跨铁路桥也不能直接将水排 人河中或铁路区段上。 排水管直径不仅以排水量控制，还应考虑防止杂物堵塞。根 据以往经验，最小直径为150mm。 排水管闻距根据桥梁汇水面积和水平管纵坡而定。参照《公 路排水设计规范》，全国地区的设计降雨量，以北京地区为例，5 年一遇10min降雨强度95.10=2.2mm/min（北京地区能包容全 国80%以上），如按快速路、主干路桥梁设计重现期为5年，降 雨历程为5min，则其降雨强度qs.1o=3.03mm/min，按$150泄 水管其纵坡为i=1%和=2%时，计算出每平方米桥面面积所

9.2.4地下通道排水

1通常情况下，地下通道内需设排水泵，采用雨水设计的 重现期要比两端道路规划的重现期高一些。国家现行标准《室外 排水设计规范》GB50014、《城市道路设计规范》CJJ37对立交 排水设计原则，设计重现期有明确规定，规定立交范围内高水高 排、低水低排的设计原则。 2提出为了不使地面水流入地下通道的一些措施。 3条文中所提的措施是为了保证地下通道路面车道排水畅 通，减少路面薄层水影响，以保证行车安全。 4强调不能自流排水时设泵站的重要性。因为一般道路短 时间内积一些水问题不大，而地下通道所处地形低，若路面积水 较深，拦截无效流入地下通道，而排水泵能力不足，则地下通道 有被水灌满的危险。某地下通道在一次暴雨时，积水深达2.0m， 这样容易引发安全事故，地下通道照明等设施亦会受到损坏。 5采用盲沟排水的目的是降低地下水对结构的压力，若失 效将危及地下通道结构的安全，故必须保证。

9.3.1·简支梁连续桥面，类似于连续梁，减少了多跨简支梁的 伸缩缝，使桥面行车舒适，节省造价，方便养护，这是目前仍在 采用的原因。但从使用效果看，简支梁端连续桥面部位的构造较 弱，该处桥面容易开裂，从长远看是全桥“薄弱”环节，影响桥 梁耐久性，破损后也难以修复，因此本条对使用范围作出一定的 限制，并且对构造提出一定的要求。 9.3.2桥梁伸缩装置使用至今已有很多类型，到目前为止比较 成熟和常用的有模数式和梳板式。伸缩装置关键之一是和梁端的 锚固，不少是由于锚固不善被破坏的。 对于浅埋嵌缝式伸缩装置，由于到目前为止，从材料、构 造、机理等各方面都还存在着间题，从使用效果上也有不少失败 的教训，因此在快速路、主干路上不能使用。 9.3.3桥梁伸缩装置安装的时间温度是计算伸缩量的一个依据，

另外还要考条文中列举的多方面因素。过去设计伸缩装置时， 常仅只计及温度、收缩等1～2项，导致伸缩量不够，检查一些 旧桥时发现伸缩装置拉断、拉脱的情况，因此除温度、收缩外其 余伸缩因素也是不能忽视的。异型桥（包括斜、弯桥）是空间结 构，结构变形大小和方向存在着任意性，因此必须检算纵横向的 错位量。

9.3.4对北方使用除冰盐地区，由于盐水氯离子渗人钢筋混凝

9.3.4对北方使用除冰盐地区，由于盐水氯离子渗人钢筋混凝 土，破坏了钢筋钝化膜使钢筋锈蚀，混凝土受损，所以在桥梁容 易受到水侵蚀的部位，应进行耐久性处理如采用钢筋阻锈剂等。

9.4.1桥梁支座是联系上下部结构并传递上部结构反力的传力 装置，也是形成结构体系的关键部件，如果支座不够完善会造成 因体系受力变化带来的影响，因此支座的合理选择在设计中至关 重要。 球形钢支座能适应较大的转动角度，但转动刚度较小，在弯 桥设计中为增大主梁抗扭刚度，一般仍使用盆式橡胶支座，只有 转角较大或其他特殊要求时才采用球形钢支座。 9.4.2板式橡胶支座有规定的使用年限，而且比桥梁主体结构 设计使用年限期短得多，根据北京市在20世纪80年代以后修建 的桥梁检查，板式橡胶支座出现了多种形式的损坏，有一定数量 的支座需要更换。因此设计时应在墩台帽顶预留更换空间。 支座安装时要考虑施工时的温度，以及施工阶段的其他影响 （如预应力张拉等），设计中若没有充分考虑这些因素，会使成桥 后支座受力和变形“超量”，造成支座剪切变形过大，墩台顶面 混凝土拉裂等现象。 9.4.3一般情况下在主梁的墩、台部位处均需设置“横向限位” 构造，特别是斜、弯、异型桥及采用四氟滑板橡胶支座的上部结 构，根据其受力特点及四氟滑板橡胶支座的滑移特性，主梁端部 会产生水平转动和横向位移，为保持梁体平面线型和桥梁伸缩装

置的正常使用，保证梁体安全，更应在主梁的墩、台部位处设置 横向限位设施。限位设施的间隙和强度应根据计算确定。 9.4.4弯桥、坡桥必须具有一定的纵向水平刚度，以避免梁体 在正常使用条件下，由于水平制动力、温度力或自重水平分力等 的作用，产生纵向“飘移”（是累计的不可逆飘移）变位。大中 跨钢桥如采用板式橡胶支座，由于梁底支座形钢板在施工制作 时产生的微小坡面误差，在自重水平分力及反复温度力的叠加作 用下，由于桥体水平刚度较小，微小的不平衡水平力就会累计产 生不可逆的单向水平飘移变位。如1998年建成的某大桥为三孔 62m十95m十62m钢箱连续梁，全桥采用板式橡胶支座，桥面纵 坡仅为i=0.28%，建成后第二年夏天发生梁体自东向西（下坡 方向）移动，西侧伸缩缝挤死，东侧伸缩缝拉开7.5cm，梁端支 座累计推移100mm。究其原因是胀缩力的不平衡作用，由于桥 梁的纵坡产生微小的自重水平分力，叠加夏天较大的温差力，产 生了向西方向的微量位移，日复一日，就累计成较大的不可逆的 位移量。事后，在中墩上，将梁体与墩项刚性固定后，加大了桥 体水平刚度，至今再也没有发生“飘移”的现象。 对于中小跨径的多跨连续梁，梁端宜采用四氟乙烯板橡胶支 座或小型盆式纵向活动支座的原因是为了释放水平变形简化梁端 支座的受力状态。

9.5.1本规范第6.0.7条规定“桥梁人行道或检修道外侧必须 设置人行道栏杆”。本条规定栏杆高度不小于1.10m，与《公路 桥涵设计通用规范》JTGD60规定的一致。栏杆构件间的最大 净间距不得大于140mm，与现行《城市人行天桥与人行地道技 术规范》CJJ69的有关规定相同。栏杆底座必须设置锚筋，满 足栏杆荷载要求，这是为确保行人安全所必需的，以往在栏杆设 计中，有的底座仅留样槽。 9.5.4桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、重要铁路

9.5.1本规范第6.0.7条规定“桥梁人行道或检修道外侧必须 设置人行道栏杆”。本条规定栏杆高度不小于1.10m，与《公路 桥涵设计通用规范》JTGD60规定的一致。栏杆构件间的最大 争间距不得大于140mm，与现行《城市人行天桥与人行地道技 术规范》CJJ69的有关规定相同。栏杆底座必须设置锚筋，满 足栏杆荷载要求，这是为确保行人安全所必需的，以往在栏杆设 计中，有的底座仅留样槽。 9.5.4桥梁跨越快速路、城市轨道交通、高速公路、重要铁路

时为防止行人往桥下乱扔弃物、烟头引起火灾及确保桥下车辆安 全，应设置护网，护网高度应从人行道面起算。这在以往的工程 实践中已经得到建设、设计、养护多方认可，是行之有效的 规定，

NY/T 1464.42-2012 农药田间药效试验准则 杀虫剂防治马铃薯二十八星瓢虫9.6照明、节能与环保

9.6.1~9.6.5根据本规范第1.0.3条、第3.0.7条、第 3.0.18条的规定及现行的相关规范和标准提出桥梁设计中有关 照明、节能与环保的一般要求。 9.7其他附属设施

9.7.1～9.7.5确保桥梁或地下通道能安全、正常使用，在正常 维护时有足够的耐久性。

2荷载及荷载效应组合比较 （1）荷载效应比较（以单车道计） 简支梁

（2）荷载效应组合比较（永久作用仅考虑结构重力，可变作 用只计人车辆荷载）。 先张法预应力混凝土空心板 （板宽，中板1.00m，边板1.40m，车行道≥7.0m）

DB11Z 801-2011 电动汽车电能供给与保障技术规范 动力蓄电池包编码以上数据摘自上海市市政工程标准设计《先张法预应力混凝 土空心板（桥梁）》。

空心板城一A/公路一I表