标准规范下载简介：

内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考

地铁快线设计标准CJJT298-2019

在远期高峰小时最高行车密度和系统设计能力条件下，同方 可出现三列及以上列车道踪运行的区间

.0.17超长线路overlengthli

穿越城市中心区向两端延伸的线路全程旅行时间超过1.5h， 或进人中心区向一端延伸的线路全程旅行时间超过1h的线路。

DB33T 915-2014 果蔬采摘基地旅游服务规范在车站两端及区间风并的上、下行线隧道均设置独立的活塞 风道及风亭的系统形式。

连通隧道与外界天气，用于通风、排烟的构筑物。根据系统 制式、工程条件等的不同，可设于车站，也可设于区间隧道。设 于区间隧道的简称区间风井。

车辆设计在规定荷载、平直线路条件下，可保持持续运行的 最高速度

2.0.21车辆构造速度vehicledes

根据车辆设计和制造工艺，为保证车辆整体结构强度和 安全，规定不可超过的速度。

车头最前端（不计车钩）至车辆顶部圆弧段与直线段交界处 的纵向水平长度。

2.0.23车辆动态密封指

列车在实际运行状态下，其车内压力从2000Pa降至7 所需的时间

在基础平面控制网（CPI）和线路控制网（CPⅡ）基 为轨道铺设和运营维护提供控制基础的第三级控制网，

保证地铁运营所需的区间风井、区间变电所、区间联络通 道、区间防灾与疏散设施等建（构）筑物。

2.0.26阻塞比blocking ratio

横截面积与隧道轨面以上净空口

3.0.1地铁快线工程的设计应符合国土空间规划、城乡劫

3.0.1地铁快线工程的设计应符合国主空间规划、城乡规划、 城市轨道交通线网规划及近期建设规划，线路的服务标准应符合 线路功能定位的要求

3.0.1地铁快线工程的设计应符合国土空间规划、场

3.0.2地铁快线服务标准、线站位布设、运营组织与管理

3.0.2地铁快线服务标准、线站位布设、运营组织与管理、系 统运输能力与设计规模应符合线路功能定位、运能需求和建设时 序的要求

3.0.3规划复合功能的超长线路，经快慢车组合运行客流

分析，根据规划功能需求或具备客流时间效益时，可采用快慢车 组合运营。快慢车组合运营的超长线路应配置满足越站运行需求 的配线和运营设施

需求，且线路条件和运营组织方案应具备适应客流预测不确 的能力。

3.0.5地铁快线车辆车门数量、车厢客室布置形式和座席

符合线路功能定位对服务标准的要求，车厢有效站立空间乘客人 数设计标准宜按4人/m²～5人/m²计算列车设计载客量，且座 席率不宜低于20%。

3.0.6地铁快线应采用1435mm标准轨距。正线应采用右侧行 车，运营线路的正线和配线应满足运营组织模式的要求，且应具 备故障运行的能力。

境保护的要求。当线路规划走廊满足地铁快线线路条件、沿线用 地规划和环境保护要求时，线路宜采用地上敷设方式；当地铁快 线穿越城市建成区的环境敏感区段时应采用地下敷设方式。

3.0.8地铁快线必须根据环境保护要求采取降低线路运行噪声

减小振动影响的措施，且应采取降低列车运行阻力和减缓车内空 气压力变化的综合措施。

减小振动影响的措施，且应采取降低列车运行阻力和减

气压力变化的综合措施。 3.0.9地铁快线工程初期建设规模和设备容量应根据系统设计 使用寿命按近期设计、远期预留。系统设计规模应按线路的系统 设计能力预留扩展条件。 3.0.10地铁快线工程应采取防正火灾、水淹、地震、风暴、冰 雪、雷击等灾害的措施。超长区间的防灾综合救援措施必须满足 在列车阻塞和火灾工况下，乘客可以纵向蔬散至车站、横向蔬散 至相邻线路区间和通过阻塞列车间设置的竖向疏散楼梯疏散至地 面的要求。

3.0.9地铁快线工程初期建设规模和设备容量应根据系统

使用寿命按近期设计、远期预留。系统设计规模应按线路的系统 设计能力预留扩展条件

3.0.10地铁快线工程应采取防止火灾、水、地震、风暴

雪、雷击等灾害的措施。超长区间的防灾综合救援措施必须满足 在列车阻塞和火灾工况下，乘客可以纵向疏散至车站、横向疏散 至相邻线路区间和通过阻塞列车间设置的竖向疏散楼梯疏散至地 面的要求

3.0.12越行站的车站布置和站台设施应满足列车越行速度

钻站台限界、站台乘客安全以及空气压力作用下结构安全的 要求。

4.1.1运营组织方案应确定全线运行模式、列车运行交路、行 车计划、旅行速度、配线等；列车运行交路及配线应满足运营灵 活性的需求。

4.1.2地铁快线系统设计能力应满足快慢车组合运

对/h、站站停道踪运行不小于30对/h的要求。线路设施及机电 设备的系统设计能力应根据地铁快线运行模式下的较大值进行 控制

4.1.3土建工程、信号系统、牵引供电、隧道通风系统、 基地等设计能力和规模应满足线路设计能力和系统设计规模 求，并可根据各系统特点确定分期实施方案

4.1.4车厢座席布置和有效站立空间乘客人数设计标准应满足 线路功能定位的要求，列车设计载客量和列车编组应满足线路运 能需求。

备根据客流变化调整运营组织方案的条件。

1在初期阶段，高峰时段市区列车最小运行间隔不宜大于 5min，市区外围组团不宜大于10min，同时应与网络化运营后各 线列车运行间隔相适应。平峰时段市区最天运行间隔不宜天于 10min，市区外围组团不宜大于15min。 2在近期或远期阶段，应根据客流预测值设计高峰时段的 运行间隔，平峰时段市区不宜大于6min，市区外围组团不宜大 于10min

3快慢车组合运行线路的所有车站列车运能服务，远期高 肇时段不应大于6min，平峰时段不应大于10min。

峰时段不应大于6min，平峰时段不应大于10min。

4.1.7地铁快线的旅行速度目标值不宜小于列车最高

自标值的50%；快慢车组合运行模式的线路，快车旅行速度目 值不宜小于列车最高运行速度目标值的60%，慢车的旅行速 度目标值不应小于列车最高运行速度目标值的35%

4.1.8当越行线不临车站站台时，不宜限速越站：当越行线紧

临站台，且站台设置全高密闭式屏蔽门时，越站速度不宜大于 80km/h；当站台设置全高非密闭式屏蔽门或半高屏蔽门时，越 站速度不宜大于100km/h，

4.1.9停站列车进入有效站台端部的运行速度应根据

.1.9停站列车进入有效站台端部的运行速度应根据列车编组 和列车制动性能计算确定。

4.1.10快慢车组合运行线路，慢车停站待避时间应根据越行模

4.1.10快慢车组合运行线路，慢车停站待避时间应根据越行模 式、快车停车时间及信号系统对快慢车道踪控制间隔等因素计算 确定。

6km宜加设车站渡线，超长区间宜增设区间渡线或区间停车线， 区间渡线应采用顺岔布置满足区间阻塞情况列车转线运行的 要求。

应在确定快慢车列车停靠站方案的基础上，根据快车开行对数、 系统最小运行间隔，经过理论计算和铺画运行图的方式确定，且 最终方案应结合停车线分布，通过全日运行计划和铺画运行图 校核。

4.1.13对于快慢车组合运行线路，越行线或待避线宜兼作

列车停车线使用。在列车故障运行工况下，局部区段可调整为追 踪运行。当越行线或待避线停放故障列车时，应合理设置线路坡 度和停车安全措施。

慢车开行方案的兼容性，且宜适应客流变化情况快慢车不同开行

4.1.15快车越行方式应分为不停站越行和停站越行，越行

和车站设置形式应根据线路条件、快车停靠站方案、快慢车运行 效率、工程投资规模和越行站的空间有效利用率等确定

下，根据快车越站方式，结合线路敷设方式、车站使用功能、工 程规模统筹设计。

4.1.18站站停追踪运行模式的线路

列车平均旅行速度、运营交路长度、高峰小时开行对数及折返时 间等计算确定；快慢车组合运行模式的线路，运用车数量应根据 决车和慢车高峰小时开行数量分别计算确定，慢车被快车越行导 致旅行速度的折减应依据运行图铺画结果计算确定，

4.1.19地铁快线的票价应按当地线网票价、线路功能和服务标 准制定。采用差异化票价的地铁快线，应配置差异化的票务管理 设备和设施。

4.2.1信号系统的设计应满足地铁快线运行速度及最小行车间

ATO运行速度最大值应根据车辆、信号和线路条件计算确定， 其与ATP系统限制速度的差值不宜大于12km/h，ATP系统紧 急制动触发速度与ATO运行速度最大值之差不应大于5km/h。

并应满足国家信息安全等级保护制度第三级的要求，

4.2.4当信号系统采用CBTC系统制式时，车地无线传输应采 用专用频段。

4.2.5在区间隧道阻塞情况下，信号系统应具备阻止后续列

驶入阻塞区间的功能。对于设置区间渡线的超长区间，信号系统 应具备使已驶入阻塞区间的列车换向和转线运行的功能，且应满 足防灾疏散模式的列车运行要求，

4.2.7在点式和联锁级降级模式下，当控制中心或车站下达临

时限速指令后，对于地面防护临时限速区域的进路信号机，若已 经开放则应立即关闭充许显示；若未开放则不得自动或人工开放 充许显示，可按运营组织人工开放引导信号。 4.2.8由控制中心、车站下达的临时限速、解除限速等安全指

4.2.9车站相关线路的配置距离应符合下列规定：

1当站台端部设置对向道岔时，岔前轨缝至车站端部的距 离不应小于轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机 惊距离三者之和： 2当站台端部设置顺向道岔时，警冲标至车站端部的距离 不应小于警冲标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机 豫望距离三者之和： 3当站台端部或停车线末端设置安全线时，安全线的车挡 迎车面至前方顺向道岔的岔前轨缝距离、岔前轨缝至计轴器距 离、计轴器至信号机距离以及信号机望距离四者之和不应小 于50m； 4当站台端部设置尽头线时，信号机瞭望距离、信号机至 计轴器距离以及计轴器至尽头线的车挡迎车面距离三者之和不应 小于50m； 5当道岔后设置停车线时，停车线的车挡至岔后警冲标的 距离不应小于车长、信号机瞻望距离、信号机至计轴器距离、计 轴器至警冲标距离以及安全距离五者之和，其中安全距离宜 取50m； 6当越行站的侧线设置有安全线时，安全线的车挡迎车面

至前方顺向道岔的岔前轨缝距离、轨缝至计轴器距离、计轴器至 信号机距离以及信号机藤望距离四者之和不应小于50m： 7当越行站的侧线未设置安全线时，车站前方顺向道岔的 岔后警冲标至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及信号机望 距离三者之和不应小于50m； 8当车站越行线兼作故障列车停车线时，应符合本条第6 款和第7款的规定。 4.2.10采用快慢车组合运行模式的地铁快线，信号系统应符合 下列规定： 1根据列车运行需要和列车自动监控系统指令，应针对快 车、慢车分别设置进路： 2列车自动监控系统针对快车、慢车应采用不同的列车识 别号进行区分，并应分别实现对快车与慢车的精确控制，同时应 通过车站乘客信息系统、广播系统以及列车的信息和语音系统向 乘客进行实时提示： 3信号系统应提高快慢车越行的运行效率，快慢车之间的 设计追踪间隔应满足最小行车间隔要求： 4运行图编制和列车运行调整应确保快慢车组合运行的所 有列车之间的道踪间隔不小于信号系统所能实现的最小设计 间隔； 5走 越行站信号轨劳旁设备的布置应避免快车、慢车的进路 冲突； 6快车、慢车在区间的牵引制动速度曲线宜采用相同的速 度等级及技术标准； 7信号系统应采用三相交流道岔转撤机。 4.2.11当采用地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列 规定： 1调车、列车信号机显示距离不应小于列车常用制动距离 和司机藤望到禁止信号后采取制动措施的反应时间内走行距离 之和：

2因线路曲线或其他因素影响司机望距离时，应设置复 示信号机。复示信号机的机构及杆面形式应与主体信号机明确区 分，并应对司机具有反光警示效果，复示信号机宜复示主体信号 机显示的允许信号

5.1.1车辆选型应根据预测客流量、环境条件、线路条件、运 输能力要求等因素综合比选确定 5.1.2地铁快线车辆应具有良好的密封性，车辆动态密封指数 应符合本标准第8.2.2条的规定。

表5.1.3地铁快线车辆的技术规格

续表 5. 1. 3

注：1△L代表流线型车头附加长度，其取值应符合本标准第5.1.13条的规定； 2A,型车和B型车为接触轨受流、A2型车和B2型车为接触网受流

5.1.4车厢座椅布置可采用横向、纵向或横纵向组合布置的

应按6人/m计算，车辆超员应按站席9人/m计算。 2地铁快线车辆的设计载客量应符合下列规定： 1）座席占设计载客量的比例宜大于20%： 2）站席计算标准根据线路的服务标准要求应取4人/m~ 5人/m，兼具机场功能或旅游功能的线路可取3人/m。 4人/m。 5.1.6列车编组及动力配置应符合下列规定： 1列车编组应根据预测客流量、设计运输能力、运输组织 方案、线路条件、环境条件、网络资源共享等要素确定； 2列车的动拖比应满足线路条件、旅行速度、故障运行能 力、列车救援需求等要求，且不宜小于2：1： 3列车在最大坡道上的起动加速度不应小于0.083m/s。 5.1.7在采用额定线网电压的平直干燥线路上，在额定荷载和 车轮半磨耗状态下，列车加速度应符合下列规定： 1最高运行速度为100km/h的列车加速度应符合下列 规定： 1）0～40km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s； 2）0～100km/h的列车平均加速度不宜小于0.6m/s²。 2最高运行速度为120km/h的列车加速度应符合下列 规定： 1）0～50km/h的列车平均加速度不宜小于1.0m/s； 2）0～120km/h的列车平均加速度不宜小于0.5m/s²。 5.1.8在平直干燥线路上列车制动减速度应符合下列规定：

5.1.6列车编组及动力配置应符合下列规定：

1常用制动平均减速度不应小于1.0m/s；

1超载列车动力损失条件下的运行需求应包括：不限速正 常运行，基本不限速正常运行，在线路设计标准确定的最大坡道 上起动并行驶至相邻车站清客后返回车辆基地等敌障运行工况： 2一列动力完好的空载列车应具备在正线线路设计标准最

大坡道上牵引或推送另一列超员无动力列车运行至相邻车站的 能力。

5.1.10列车车内噪声等级应符合下列规定：

O列车车内噪声等级应符合下列

1当列车停在自由声场内、所有设备均正常运行时，客室 内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效噪声值不应大于 69dB（A），司机室内中心距地板面1.2m高处测得的连续等效 噪声值不应大于65dB（A）； 2当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有诈道床无 缝钢轨轨道上运行时，司机室内及客室内中心距地板面1.2m高 处测得的连续等效噪声值不应大于75dB（A）

.11列车车外噪声等级应符合

1当列车停止运行、所有设备正常工作时，在车外距轨道 中心线7.5m处，连续等效噪声值不应大于69dB（A），列车头 尾端的连续等效噪声值不应天于70dB（A）； 2当列车在露大地面水平直线区段自由声场内有雄道床无 缝钢轨轨道上以80km/h速度运行时，在车外距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于 84dB(A); 3当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有雄道床无 缝钢轨轨道上以1o0km/h速度运行时，在车外距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应大于 88dB（A); 4当列车在露天地面水平直线区段自由声场内有诈道床无 缝钢轨轨道上以120km/h速度运行时，在车外距轨道中心线 7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应天于 90dB（A)

5.1.14车体强度应符合下列规定

1A型车车体所能承受的静态纵向压缩荷载和纵向拉伸荷 载应分别不小于1200kN和960kN，B型车应分别不小于800kN 和640kN； 2当一列车处于静止状态并施加停放制动、另一列空载列 车以不天于15km/h的相对速度撞击时，除可压溃变形管外，车 体和车钩不应产生任何损坏或残余变形；当以15km/h～25km/h 的相对速度撞击时，不应损坏能量吸收装置和结构变形区以外的 其他车体结构。

5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲

5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲 与能量吸收能力应相匹配：车钩的缓冲与能量吸收能力应与车体 相匹配

5.1.16连接两节车辆的贯通道应密封

声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封 材料应抗拉且不易老化。最高运行速度为120km/h的车辆贯通 道宜采用高气密性结构。

5.1.17当列车前端不设置紧急疏散门，或列车前端紧急疏 故障不具备端门疏散条件时，紧急情况下应采用客室车门侧 散模式。

要求，司机室车门结构还应满足车头流线型设计的要求。 5.1.19地铁快线车辆基础制动宜采用盘形制动装置，最高运行 速度为100km/h的B型车也可采用单元踏面制动装置

要求，司机室车门结构还应满足车头流线型设计的要求。

年使用寿命期内应能承受最大荷载、最高速度、最恶劣轨道条件 下的综合工况

轻量化，并应减小簧下重量

1当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应小于 20m3/h; 2当采用空调系统时，客室内人均新风量不应小于10m/h，司 机室人均新风量不应小于30m/h。 5.1.23对于接触网供电的列车，其受电弓应根据最大取流值 集电稳定性、跟随性和防振性能进行可靠性设计。当不满足列车

5.2.1地铁快线限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界， 相关限界标准的制定应根据最高限制速度进行检算。运行速度小 于100km/h的区间限界可按现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定执行，

5.2.2车辆限界按隧道内外区域可分为隧道内车辆限界和隧道

5.2.2车辆限界按隧道内外区域可分为隧道内车辆限界和隧道 外车辆限界：按列车运行区域可分为区间车辆限界和站台计算长 度内车辆限界

5.2.3车辆限界按所处地段可分为直线车辆限界和曲线车辆限

界：设备限界按所处地段可分为直线设备限界和曲线设备限界。

附录C和附录D的规定；曲线设备限界计算方法应按现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157的规定执行

筑限界。隧道建筑限界按工程结构形式分为矩形隧道建筑限界、 马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界

筑限界。隧道建筑限界按工程结构形式分为矩形隧道建筑

本标准第5.2.7条的规定。当选用车辆的基本参数与本标准不同

车辆轮廓线之间的间隙应符合下列规定： 1）当车辆采用塞拉门时，应采用100mm； 2）当车辆采用内藏式滑动门时，应采用80。mm。 3越行过站站台的站台边缘至轨道中心线的距离，应按不 受入列车过站车辆限界并预留安全余量。站台边缘与车辆轮廓线 之间的间隙应采用120mm。 4站台屏蔽门限界应符合下列规定： 1）当列车停站站台设置站台屏蔽门时：其与未开门时的 车辆轮廓线之间的净距为：地下站全高站台屏蔽门应 采用160=1mm，地面站半高站台屏蔽门自站台面至 站台面以上500mm高度范围内应采用130=smm，站 台面以上500mm至1600mm高度范围内应采用 180=15mm; 2）站台屏蔽门顶箱与车站车辆限界之间的安全间隙不应 小于25mm； 3）当越行站台设置站台屏蔽门时，站台屏蔽门与未开门 时的车辆轮廓线之间的净距应采用250mm。 5站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线的距离，宜按 没备限界另加不小于50mm安全间隙确定。 6当站端设有道岔的车站与圆形隧道区间相接时，道岔岔 心与盾构井端墙或隔断门门框的最小净空距离应符合下列规定： 1）9号道岔不宜小于18m，困难条件下可采用13m； 2）12号道岔不宜小于21m，困难条件下可采用16m； 3）14号道岔不宜小于28m，困难条件下可采用22m。 7车站范围内其余部位建筑限界应按区间建筑限界的规定 执行。 5.2.13当列车停站站台位于曲线上时，站台边缘至车门门槛之 间的间隙应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定，站台边

间的间隙应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定，站

的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区 形隧道高度相同

形隧道高度相同。 5.2.15疏散平台最小宽度应符合表5.2.15的规定。超长区间 遂道在无列车端门蔬散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道 阻塞比进行加宽，一般条件下不宜小于1200mm，困难条件下不 应小于900mm

5.2.15疏散平台最小宽度应符合表5.2.15的规定。超长

遂道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道 组塞比进行加宽，一般条件下不宜小于1200mm，困难条件下不 应小于900mm。

表5.2.15疏散平台最小宽度（mm

5.2.16蔬散平台顶面不应高于车厢地板面高度，并应满足区间 设备限界要求。疏散平台顶面至轨面的高度宜为950mm~ 1050mm：且应与联络通道地面平顺衡接：道床面与联络通道处 疏散平台宜设置连接楼梯。 5.2.17车辆基地检修库的车辆限界应在车辆轮线基础上扩大 80mm计算确定

6.1.1线路最大充许超高值不应大于150mm；最大欠超高值不 应大于61mm，困难情况下不应大于75mm。 6.1.2线路平面最小曲线半径应符合表6.1.2的规定

6.1.2线路平面最小曲线半径应符合表6.1.2的规定

表6.1.2线路平面最小曲线半径（

6.1.3缓和曲线设计应符合下列规定：

6.1.3缓和曲线设计应符合下列规定：

.1.3缓和曲线设计应符合下列

缓和曲线设计应符合下列规定： 1 线路平面圆曲线与直线间应设置三次抛物线型的缓和 曲线； 2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车运行速度以及曲线 超高设置等因素，按表6.1.3的规定选用：

表6.1.3缓和曲线长度

续表6.1.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

续表 6. 1. 3

R为曲线半径（m)，V为列车运行速度（km/h)，h为实设超高值（mm）， L为缓和曲线长度（m）：

DB21T 2464-2015 建筑用热固分仓聚苯颗粒保温板2最大超高值为150mm；最大欠超高值为61mm

3缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，包括 轨距加宽过渡和超高渐变； 4当圆曲线计算超高值较小、不设缓和曲线时，曲线超高 应在圆曲线外的直线段内完成递变： 5当曲线半径大于或等于5000m时，可不设缓和曲线 6.1.4线路平面曲线半径宜满足所在区段的列车运行速度要求。 当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定的允许 未被平衡横向加速度计算可通过的最高运行速度，且应符合下列 规定： 1在正常情况下，充许未被平衡横向加速度应为0.4m/s， 欠超高应为61mm。当曲线超高为150mm时，运行速度应按下 式计算，且不应大于列车最高运行速度：

Vo.4 = 4. 228Rl/2

式中：Vo.4一 横向加速度为0.4m/s的运行速度（mm）。 2在瞬间情况下或车厢座椅布置提高舒适度情况下，允许

6.2.1轨道结构应符合下列规

1正线宜采用同种类型的无雄轨道，地面线可采用有雄轨 道，不同形式轨道结构间应设置轨道过渡段； 2无作道床宜采用锚固措施加强道床结构与下部基础的连接； 3正线无确道床宜铺设双块式、长枕理埋入式或预制板式轨 道结构； 4扣件应满足安全行车及防腐要求，且绝缘性能应满足供 电、信号等系统要求； 5无确道床面应作为蔬散通道，道床步行面应平整、连续 且无障碍物； 6同一类型轨道结构应连续铺设，任一类型轨道铺设长度 不应小于远期最大列车缩编组长度 6.2.2轨道结构应按项目环境影响评价 艾件及批复意免确定裤

6.2.2轨道结构应按项目环境影响评价文件及批复意见确

振地段位置及减振等级NY/T 2424-2013 植物新品种特异性、一致性和稳定性测试指南 苹果，并应采用对应的分级减振措施；轨道减 振措施在其设计寿命期内的减振性能应满足项目环境影响评价文 件及批复意见的要求