标准规范下载简介：

内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考

TB 10182-2017 公路与市政工程下穿高速铁路技术规程

3.0.18下穿工程设计应考虑对高速铁路桥下贯通通道的影响， 满足维修检查作业要求。 3.0.19下穿工程不应采用对高速铁路桥梁基础有影响的挤土 类桩。

3.0.18下穿工程设计应考虑对高速铁路桥下贯通通道的影响， 满足维修检查作业要求。 3.0.19下穿工程不应采用对高速铁路桥梁基础有影响的挤土 类桩。

4.0.1非岩石地基且高速铁路桥下净空满足设置桥梁条件时FZ/T 93015-2021 转杯纺纱机，应 优先采用桥梁下穿。

优无米用价梁下牙。 4.0.2下穿工程梁体宜采用预制、架设施工方法。现浇梁施工宜 采用梁式支架法，当桥下地质条件较好时，可采用满堂支架法 施工。 4.0.3预制梁的制作及存放场地应在对高速铁路的影响范围之 外。场地选择困难时，应采取可靠措施确保高速铁路安全。 4.0.4预制梁架设前应评估吊装设备地基的承载能力以及对高 速铁路桥梁的影响

4.0.2下穿工程梁体宜采用预制、架设施工方法。现浇梁施工宜 采用梁式支架法，当桥下地质条件较好时，可采用满堂支架法 施工。 4.0.3预制梁的制作及存放场地应在对高速铁路的影响范围之 外。场地选择困难时，应采取可靠措施确保高速铁路安全。 4.0.4预制梁架设前应评估吊装设备地基的承载能力以及对高 速铁路桥梁的影响 4.0.5架桥机选型应满足桥下空间的要求。架桥机外边缘与桥 墩的安全净距应计算确定，并不得小于2.0m。 4.0.6预制梁架设前应对吊装设备、吊具等进行全面检查，满足 吊装作业安全要求。 4.0.7预制梁架设前应对架梁、吊装设备进行静、动载试验和试 运转。静载试验荷载应达到预吊重量的1.3倍。 4.0.8施工过程中应采取防护及预警措施，防止运输车辆、吊机 等碰撞高速铁路桥梁

外。场地选择困难时，应采取可靠措施确保高速铁路安全。 4.0.4预制梁架设前应评估吊装设备地基的承载能力以及 速铁路桥梁的影响

0.5架桥机选型应满足桥下空间的要求。架桥机外边缘与桥 的安全净距应计算确定，并不得小于2.0m。 0.6预制梁架设前应对吊装设备、吊具等进行全面检查，满足 装作业安全要求。 0.7预制梁架设前应对架梁、吊装设备进行静、动载试验和试 转。静载试验荷载应达到预吊重量的1.3倍。 08一施工过程中应采防护及预整措施，防止运输车辆品机

5.0.1当高速铁路桥下净空满足通行高度，但不具备设置桥梁条 件，且地质条件不适宜采用路基结构下穿时，宜采用桩板结构 下穿。

5.0.2桩板结构边缘其投影线与高速铁路承台边缘线不得重叠

5.0.5钻孔设备选型应满足桥下空间的要求。钻孔设备边缘与

桥墩的安全净距应计算确定，并不得小于2.0m。 5.0.6施工过程中应采取防护措施，防止泵车等移动设备碰撞 速铁路桥梁。

5.0.9 钻进过程中应避免斜孔、塌孔和护筒周围冒浆、失稳等 现象。

6U 型槽和框架结构下穿

6.0.1当高速铁路桥下净空不满足通行高度时，宜采用U型槽 或框架结构下穿。 6.0.2U型槽和框架结构顺道路方向的长度除应满足本规程第 3.0.10条外，尚应延伸至底板高于设防地下水位为止。 6.0.3U型槽和框架结构的侧墙应能承受车辆撞击荷载。 6.0.4U型槽和框架结构侧墙的设置应满足下列条件： 1当U型槽和框架结构底板理埋深低于承台底面时，U型槽 和框架结构与高速铁路桥梁承台边净距不宜小于3m。 2当基坑不需做支护结构且结构底板理深高于承台顶面时， U型槽和框架结构侧墙投影线不应与高速铁路桥梁承台重叠。 6.0.5采用U型槽和框架结构的公路与市政道路排水系统能力 应符合现行《室外排水设计规范》GB50014、《城市地下道路工程设 计规范》CJJ221等标准的相关规定。 6.0.6U型槽和框架主体结构及接缝处应采取防水措施。结构 底板低于地下水位时，防水等级应满足现行《地下工程防水技术规 范》GB50108规定的一级防水等级。 6.0.7U型槽和框架结构变形缝不宜设置在高速铁路桥梁投影 线范围内。 6.0.8U型槽和框架结构基坑应分区、分层、对称、均衡开挖，不 得超挖。

构外侧设置截水幕，禁止坑外抽降地下水

7.0.1当高速铁路桥下净空满足通行高度，地基土基本承载力大 于180kPa且路基填筑高度不大于1m时，可采用路基方式下穿， 7.0.2当地基承载力较低或填筑高度较高时采用路堤下穿，以及 采用路堑方式下穿，应进行专项论证。 7.0.3路基坡脚边缘不得侵入高速铁路桥梁承台。 7.0.4路基排水沟外侧与高速铁路桥墩净距不宜小于3m。 7.0.5高速铁路影响区内，路基及路面结构层碾压不得采用重型 振动碾压设备。 7.0.6高速铁路影响区内，不应使用高压旋喷桩进行地基处理。 7.0.7 路基填料不应集中堆放在高速铁路影响区内。 7.0.8 路基施工应设置临时排水措施，排水集中区应设置在高速 铁路安全保护区外。 7.0.9路基防撞护栏基础设计应满足稳定性要求，施工时不应 超挖，

8.0.1隧道线路平面宜设计为直线。条件受限时，宜采用较大的 曲线半径。

曲线半径。 8.0.2隧道线路纵坡形式宜采用单向坡。当采用双向坡时，宜采 用较大的竖曲线半径。 8.0.3隧道宜采用较小断面。双洞隧道不宜在高速铁路桥梁同 跨穿越。

8.0.3隧道宜采用较小断面。双洞隧道不宜在高速铁路桥梁同 跨穿越

8.0.4隧道的工作井、联络通道及泵房不应设置在高速铁路

保护区内。当设置于高速铁路影响区内时，应采取可靠措施确保 高速铁路安全

8.0.5高速铁路影响区内的隧道宜加强结构强度和防水措施。 防水等级应满足现行《地下工程防水技术规范》GB50108规定的 级防水等级，矿山法隧道应采用全包防水。

8.0.6隧道结构变形缝应远离高速铁路桥梁基础

0.7隧道位于松散堆积层、含水砂层及软弱土等不良地层时， 采取隔离桩防护措施。隔离桩顶宜设置钢筋混凝土冠梁及横 ，隔离桩内土体应进行加固处理，

8.0.8隧道位于良好地层时，隧道结构与高速铁路桥梁基桩

小净距不宜小于1.0倍隧道宽度；不满足要求时，应采取隔离租 护措施。

8.0.9隔离桩宜采用钻孔桩,其与高速铁路桥梁基桩的距离厂

足本规程第3.0.11条的要求，与隧道结构间的净距不应小于 0.5 m。 8.0.10F 隔离桩沿隧道线路方向的设置范围应超出高速铁路桥梁 承台两端各1.5倍隧道宽度。

足本规程第3.0.11条的要求，与隧道结构间的净距不应 0. 5 m。

8.0.10隔离桩沿隧道线路方向的设置范围应超出高速铁路 承台两端各1.5倍隧道宽度。

8.0.11 隧道施工应在隔离桩及桩内土体加固达到设计强度要求 后实施。

8.0.13盾构法隧道施工前，应做好盾构机的检查保养及姿态 整工作，不应在高速铁路影响区内进行换刀、停机、姿态大幅度 整等作业

8.0.14顶管法隧道施工宜采用土压式、泥水加压式，不应采用 工掘进的方式。

8.0.16明挖法隧道应符合本规程第6章的要求。 8.0.17隧道施工时，应加强拱下沉、净空变化及土体的变形 监测。

9.0.3河道基坑的设计和施工应满足本规程第3草和第6草的 相关要求。 9.0.4河道的新建河堤应满足本规程第7章的相关要求。 9.0.5高速铁路安全保护区及保护区两侧以外不小于20m范围 内，新开河道应采用驳岸加护底的断面形式， 9.0.6新开河道驳岸与高速铁路桥梁的距离应满足本规程第 3.0.11条和第3.0.13条的规定。 9.0.7既有河道改建宜采用坡面铺砌加护底的断面形式。 9.0.8河道坡面和护底应采用钢筋混凝土，混凝土或浆砌片石等 形式。 9.0.9新开河道下穿应分析渗水对高速铁路桥梁的影响，采取 适宜的防渗措施，防渗处理范围应为高速铁路安全保护区及保护 区两侧以外不小于20m。 最新标准全网首发

资源下载QQ群：61754465

10.0.1下穿管线应统筹考虑各管线与高速铁路桥梁及其他下穿 构筑物的位置关系，并宜采用综合管廊。 10.0.2管线宜采用地下敷设。 10.0.3管线不宜设置在高速铁路桥梁跨越河流主河道区段。 10.0.4管线的最小覆土深度除应符合相关管线设计规范外，还 应满足高速铁路安全要求。 10.0.5管线与高速铁路桥梁承台边缘的水平净距不宜小于3m。 10.0.6管线在高速铁路影响区内可采用外加保护套管的方式下 穿，套管与管线之间应充砂注浆填实；通信和电力电缆可采用钢筋 混凝土封包保护直理通过， 10.0.7管线宜采用非开挖技术施工。管线直径大于等于0.8m 时，宜采用顶管法施工；直径0.8m以下可采用水平定向钻法 施工。 10.0.8管线采用顶管法或水平定向钻法施工时，工作并和接收 并宜设置于高速铁路影响区以外。

10.0.9气体、液体管线应在高速铁路影响区两端设置安全

11.0.1下穿工程施工过程中，应对高速铁路桥梁进行变形监 测。当实测值超过报警值时应分析原因，并采取相应的安全 措施。 11.0.2高速铁路桥梁变形监测应包括墩台横向、纵向水平位移 和竖向位移监测等内容。 11.0.3高速铁路桥梁变形监测宜采用自动化实时监测方法。 11.0.4下穿高速铁路桥梁工程变形测量精度应满足表11.0.4 的要求

表 11. 0. 4 变形测量精度要求（mm）

1 满足观测精度和量程的要求。 2具有良好的稳定性和可靠性 3 经过校准或标定，且校核记录和标定资料齐全，并在规定 的校准有效期内。 11.0.6对同一监测项自目，监测时宜固定基准点和工作基点，且基 准点位于高速铁路影响区外。 11.0.7监测频率应根据工程类型及影响程度确定，并符合表 11. 0. 7 的规定。

表 11. 0. 7 监测频率表

11.0.8当出现下列情况之一时，应提高监测频率，并应及时向相 关单位报告监测结果： 监测数据达到报警值，报警值可取桥梁墩台顶的位移 限值。 2 监测数据变化量较大或者速率加快。 3 出现其他影响高速铁路桥梁及周边环境安全的异常情况 4 施工过程中的工序转化或遇到的其他异常情况。 5 由于暴雨、冻融等自然灾害弓引起的其他变形异常情况。 11.0.9 下穿工程施工应建立畅通的监测信息报送机制。 11. 0. 10 监测成果资料整理应符合下列规定：

1及时绘制每个观测点的时间一变形曲线 2及时整理、汇总、分析变形观测资料，完成监测报告

附录A高速铁路无轨道线路静态几何尺寸

0.1高速铁路无确轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值应 合表 A. 0. 1一1 和表 A. 0. 1一2 的规定

A. 0. 1一1 200km/h~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值

注：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大失度值 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，

主：1.高低和轨向偏差 的最大失度值 2.扭曲偏差不含曲线 的扭曲量。

附录B高速铁路有轨道线路静态几何尺寸

B.0.1高速铁路有雄轨道线路静态儿何尺寸容许偏差管理值应 符合表 B. 0. 1一1 和表 B. 0. 1一2 的规定。

表 B. 0. 1一1 200km/h~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理

最大失度值。 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量。

注：1.高低和轨向偏差为10m及以下弦测量的最大失度值， 2.扭曲偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量

执行本规程条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况均应这样做的用词： 正面词采用应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4）表示充许有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用 “可”

《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明。本条文说明不 具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解 和把握标准规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未 抄录原条文。

程下穿高速铁路的数量日益增多。与此同时，对下穿工程安全要 求高，设计和施工难度大，而目前国内外尚无下穿高速铁路工程的 技术规程，因此下穿构筑物（道路交通、轨道交通、河道、地下管线 等）的建设及使用已成为影响高速铁路运营安全的主要因素之一 为适应新的形势，确保下穿构筑物新建或改建及使用时的高速铁 路桥梁结构及运营安全，国家铁路局组织编写了本技术规程

速铁路桥梁区段（不含框架桥）。对下穿高速铁路路基和隧道的 程，鉴于相关工程实践经验及研究成果尚缺之，本次规程暂未 入，其可行性需专门研究。

1.0.3下穿工程前期规划阶段，需充分掌握穿越点的工程地质 水文地质条件、高速铁路桥梁与铁路设备状况等资料，并及时征 铁路运营管理部门的意见，分析下穿高速铁路的可行性及合理 方案，使下穿工程在前期规划阶段能选定切实可行的最优路 方案。 1.0.4根据高速铁路设备状况、自然因素和地质条件、高速铁

桥梁下净空等情况，下穿结构物可有多种选择。如道路下穿高速 铁路，可能采用的结构形式有：桥梁、桩板、U型槽和框架结构、路 基等，不同的下穿工程结构形式对高速铁路的影响不同。在道路 平、纵断面，道路与高速铁路桥梁的距离确定的条件下，一般而言， 非岩石地基采用桥梁结构、桩板结构下穿较路基结构下穿对高速 铁路的影响要小。如采用桥梁下穿其施工和运营阶段对高速铁路 的影响主要发生在桩基施工和承台基坑开挖阶段。道路桥梁桩基 般都采用钻孔桩，因此只要保证新施工的钻孔桩与高速铁路桩 基满足一定的距离，承台基坑开挖前采取可靠的防护措施，其施工 过程及建成后运营荷载对高速铁路的影响都很小。而路基，无论 是填土荷载、路面结构层荷载还是运营荷载，都将地基传递的附加 应力作用于高速铁路桥梁桩基，使铁路桩基发生变形，从而影响轨 道的平顺性。因此，只有在地质条件良好、浅挖或少填，并与高速 铁路桥梁又有足够距离情况下才考虑采用路基结构。带桩基础的 U型槽结构，承载机理与桩板结构类似，但对高速铁路桥梁的影响 主要发生在基坑开挖阶段，而在运营期对高速铁路的影响却很小。 因此，设计时要进行多方案比选，分析评估对高速铁路的影响，从 而确定合理的设计方案

选择。在多方案可比选的情况下，需选用技术可靠、工艺成熟、对 桥梁结构影响小和对高速铁路运营干扰小的施工方法与施工工 艺。如下穿工程采用桥梁结构，现浇梁体施工方法有满堂支架法 和架法，满堂支架法将梁体荷载经支架直接作用于地基土上，通 地基土传递附加应力影响高速铁路桩基，而架法中梁体荷载 由桥梁桩基承担，因此其附加应力扩散范围较满堂支架法小，对高 速铁路桥烫的影响要小

1.0.7且前轨道上安装监测设备在高速行车状态下的安全

题尚需研究，尚无轨道实时监测的稳要方案，因此只能通过控制 墩的位移来保证轨道的平顺性。

高速铁路桥梁结构位移监测工作是确保高速铁路安全运营的 重要环节，需根据工程的特点布置测点，依据本规程技术要求对施 工全过程进行实时监测，及时提供监测成果。建设与施工单位根 据监测结果指导施工，保证高速铁路设备状态良好。 工程经验表明，一些管径小的市政管线下穿对高速铁路桥梁 的影响相对要小，因此是否需要监测由铁路运输企业根据工程情 况确定。

2.0.1高速铁路影响区是一个不同于铁路线路

念。在《铁路安全管理条例》中，铁路线路安全保护区的范围是明 确的，如高速铁路桥梁安全保护区的范围为桥梁梁边外侧起向外 的距离：城市市区10m，城市郊区居民居住区12m，村镇居民居住 区15m，其他地区20m。而高速铁路影响区的大小在每一处下穿 工点都不同，其范围与下穿工程的类型和规模、施工、地质条件、高 速铁路桥梁与设备状况、轨道类型等都有关，只有进行计算评估后 大能确定高速铁路影响区范围

3.0.1下穿工程设计前,需收集高速铁路影响区范围内的线路

桥梁结构、轨道结构和行车速度等资料，查明工程地质、水文地质 和环境条件等资料。收集高速铁路桥梁的竣工资料，主要包括高 速铁路桥梁的桩基、承台、墩、梁体及桥下净空等资料；同时对高速 铁路设备的使用情况、桥梁已发生的沉降情况、有无缺陷等进行详 细调查。上述资料将作为研究、比选下穿高速铁路设计方案的重 要依据。

3.0.2《高速铁路无雄轨道线路维修规则（试行）》（铁运【2012】

号）中均有线路设备维修标准，满足不同轨道类型和速度的轨道静 态几何尺寸容许偏差管理值是确保高速铁路安全、舒适运行的 前提。 3.0.3一般情况下，运营后的高速铁路线路或多或少已有轨道几 何尺寸的偏差，而下穿工程也多少会进一步影响轨道的平顺性。 因此，能容许下穿工程发生的轨道几何尺寸偏差为附录A、B表中 容许偏差管理值减去已存在的偏差，并留有一定的安全系数。 通常情况下，在设计阶段很难计算预测下穿工程影响轨道平 顺性的大小，但可计算预估桥墩墩顶的位移大小。同济大学在《高 速铁路桥梁桥墩位移对轨道平顺性影响及控制指标》课题中，对 32m简支梁桥梁墩顶发生竖向、横向水平、纵向水平位移时对轨 道平顺性及轨道结构内力影响进行了研究。研究选取了5墩共 4跨，采用CRTSI型板式轨道、CRTSI型板式轨道，模型如说明 图3.0.3一1所示。当3号桥墩发生位移时,通过研究发现：

（1）墩顶位移与轨道不平顺的关系 ①桥墩竖向位移主要影响轨道高低不平顺，两者的关系如说 明图3.0.3—2所示， ②桥墩横向水平位移主要影响轨向不平顺，两者的关系如说 明图3.0.33所示。

③桥墩纵向水平位移对轨道不平顺影响均较小。 从上述桥墩墩顶位移与轨道平顺性的关系可以看出，即使按高 低不平顺、轨向不平顺1mm控制，墩顶各个方向的位移按6mm 控制也是可以接受的

说明图3.0.3一3墩顶横向水平位移与轨向不平顺的关系

（2）墩顶位移对轨道结构内力的影响 由于CRTST型与CRTST型板式轨道结构形式不同，桥墩 墩顶位移对轨道结构内力的影响差别较大。对CRTSⅡ型板式无

轨道： ①当墩顶、简支梁产生横向水平位移时，由于L型侧向挡块带 动，底座板会发生横向挠曲变形；计算发现，当桥墩横向水平位移 为4mm时，最大拉应力接近底座板混凝土抗拉强度标准值。按 内力控制，墩顶横向水平位移值建议不大于4mm。 ②当桥墩发生纵向水平位移8mm时，受支座纵向约束影响，在 发生位移桥墩固定支座处，箱梁底部发生最大纵向位移为3.19mm 由于受滑动层作用，底座板底部最大纵向位移为2.23mm，最大 拉应力超过了混凝土充许抗拉强度，发生在离纵向位移桥墩最 近的L型挡块处。当桥墩纵向水平位移为4mm时，最大拉应力 接近限值要求。按内力控制，桥墩纵向水平位移值建议不大于 4mm。 ③由于CRTS升型板式轨道连续，且底座板与箱梁顶面仅靠 滑动层接触，桥墩竖向位移会使底座板与箱梁顶面产生一定分离 区，如说明图3.0.3一4所示。当桥墩发生竖向位移8mm时，桥 跨梁端处分离区范围为1.5m，最大分离距离为0.05mm；底座板 与箱梁顶面分离会对行车条件下轨道板的受力产生不利影响，随 看纵向脱空长度范围的增天，会增加轨道动态不平顺性且降低底 座板使用寿命。另外，根据《高速铁路设计规范》TB10621，对静定 结构无诈轨道桥梁相邻墩台差异沉降允许值为5mm

0.3一4墩顶竖向位移使梁端底座板

而CRIS1型板式轨道由于底座板和轨道板纵向不连续，墩 台顶位移对轨道结构内力的影响较CRTSⅡ型板式轨道小得多。 由于下穿工程施工时原则上是不限速的，且白大线路也无养护 的条件，因此表3.0.3是不限速条件下受下穿工程影响的桥梁墩台 位移限值。特殊情况下如需限速或可调整轨道，在桥梁结构、轨道 结构变形容许条件下，其桥梁墩台顶位移限值可以专门研究确定 有专家建议，总则内容增加：下穿工程实施前应根据专项咨询 （安全评估的要求，采取相应工程措施使高速铁路工程的轨道平 顺性处于优良状态”。然后，表3.0.3墩顶位移控制标准中有雄轨 道竖向位移由3mm增加到6mm，无诈轨道竖向位移由2mm增 加到4mm。 3.0.4对下穿工程主要的施工工况。如桩基或支护桩施工、土体

有专家建议，息总则内谷增 穿工程实施前应根据专咨销 （安全评估）的要求，采取相应工程措施使高速铁路工程的轨道平 顺性处于优良状态”。然后，表3.0.3墩顶位移控制标准中有雄轨 道竖向位移由3mm增加到6mm，无诈轨道竖向位移由2mm增 加到4mm。 3.0.4对下穿工程主要的施工工况，如桩基或支护桩施工、土体 开挖、堆载以及运营阶段交通荷载等均会对高速铁路桥梁产生 定的影响，从而影响轨道平顺性。因此，需对主要的工况进行仿真 分析，分析评估其对高速铁路桥梁的影响

开挖、堆载以及运营阶段交通荷载等均会对高速铁路桥梁产生 定的影响，从而影响轨道平顺性。因此，需对主要的工况进行仿 分析，分析评估基对高速铁路桥梁的影响

3.0.5下穿工程如能采用正交穿越高速铁路桥梁，则下穿结构物

与铁路桥墩的安全距离、下穿工程桩与铁路桥梁基桩桩间距等条 件容易满足；采用正交下穿与斜交相比，施工与运营阶段对高速铁 路桥梁的影响要小；其次下穿结构物的长度也可短些。 当下穿工程采用桥梁与高速铁路斜交时，为满足下穿工程与 高速铁路桥梁的安全距离，高速铁路桥下的一孔跨径需要适当加 长；当采用桩板结构斜穿高速铁路且斜交角度较大时，桩的布置往 住难以满足下穿工程桩与高速铁路桥梁基桩的最小桩间距要求， 甚至难以满足防撞护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m 的要求。

3.0.6《铁路桥涵设计规范》TB10002—2017第3.2.

道路净空高度除需符合现行《公路工程技术标准》JTG 规定外，同时还需考虑施工误差以及运营后可能存在路面

铺的情况等，必要时与使用部门协商确定桥下净宽和净高。 3.0.7、3.0.8为了防止下穿道路车辆碰撞高速铁路桥墩，危及铁 路安全；同时，桥梁支座、梁体检查维修时桥下也需要一定空间，保 证在墩顶吊篮作业时物件的掉落不影响行驶汽车的安全，下穿结 构物需与高速铁路桥墩保持一定的安全距离。桥梁、桩板结构、路 基需设置防撞护栏，护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m， 技术要求按《公路交通安全设施设计规范》JIGD81采用SS级。 而U型槽的侧墙相当干刚性护栏：因此不另作防撞护栏的要求 如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越。 3.0.9道路下穿除需满足交通行车净空要求外，还需满足如标志 标牌、路灯等道路附属设施净空高度。 3.0.10根据《铁路安全管理条例》，按照地区的不同，高速铁路安 全保护区范围自桥梁外侧向外在8m～20m范围内。为确保高速 铁路安全，采用桥梁、桩板结构、U型槽和框架结构下穿时，结构两 端距高速铁路桥梁水平投影外侧的垂直距离不小于20m。若工 程位于软弱十地区，下穿结构物尚需适当延长 3.0.11在高速铁路影响区范围内进行桩基施工时，钻孔桩施工 较其他如挤土类桩施工对高速铁路的影响相对较小，因此尽可能 采用钻孔桩。钻孔桩施工对高速铁路桥梁桩基的影响天小，一 方面与钻孔桩的桩径大小、桩长以及高速铁路桩基的情况有关： 另一方面与地质条件、后施工的钻孔桩与高速铁路桩基的距离 有关。 司济大学、上海铁路局等单位在《道路不同结构形式下穿工程 对高速铁路桥梁的影响》课题中对不同桩径、不同桩间距（后施工 下穿工程钻孔桩桩中心与高速铁路桥梁桩基桩中心之间距离）对 铁路桥梁桩基的影响进行了研究。研究对象为位于浙江宁波软土 地区的甬台温铁路。高速铁路桥梁承台设计有10根钻孔桩，桩径 为1.0m，桩长为50m，后施工钻孔桩长度为30m，与高速铁路桩 基的最近距离为6 m，分别取桩径D为0.5 m、0.75 m、1.0 m、

铺的情况等，必要时与使用部门协商确定桥下净宽和净高。 3.0.7、3.0.8为了防止下穿道路车辆碰撞高速铁路桥墩，危及铁 路安全；同时，桥梁支座、梁体检查维修时桥下也需要一定空间，保 证在墩顶吊篮作业时物件的掉落不影响行驶汽车的安全，下穿结 构物需与高速铁路桥墩保持一定的安全距离。桥梁、桩板结构、路 基需设置防撞护栏，护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m， 技术要求按《公路交通安全设施设计规范》J1GD81采用SS级。 而U型槽的侧墙相当于刚性护栏，因此不另作防撞护栏的要求， 如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越。

基需设置防撞护栏，护栏外侧与高速铁路桥墩的净距不小于2.5m， 技术要求按《公路交通安全设施设计规范》JIGD81采用SS级。 而U型槽的侧墙相当干刚性护栏：因此不另作防撞护栏的要求 如不满足护栏与高速铁路桥墩的距离要求，可以考虑分多孔 穿越。 3.0.9道路下穿除需满足交通行车净空要求外，还需满足如标志 标牌、路灯等道路附属设施净空高度。 3.0.10根据《铁路安全管理条例》，按照地区的不同，高速铁路安 全保护区范围自桥梁外侧向外在8m～20m范围内。为确保高速 铁路安全，采用桥梁、桩板结构、U型槽和框架结构下穿时，结构两 瑞距高速铁路桥梁水平投影外侧的垂直距离不小于20m。若工 程位于软弱土地区，下穿结构物尚需适当延长， 3.0.11在高速铁路影响区范围内进行桩基施工时，钻孔桩施工 较其他如挤土类桩施工对高速铁路的影响相对较小，因此尽可能

全保护区范围自桥梁外侧向外在8m～20m范围内。为确保 铁路安全，采用桥梁、桩板结构、U型槽和框架结构下穿时，结利 端距高速铁路桥梁水平投影外侧的垂直距离不小于20m。者 程位于软弱士地区，下穿结构物尚需适当延长

较其他如挤土类桩施工对高速铁路的影响相对较小，因此尽可能 采用钻孔桩。钻孔桩施工对高速铁路桥梁桩基的影响大小，一 方面与钻孔桩的桩径大小、桩长以及高速铁路桩基的情况有关： 另一方面与地质条件、后施工的钻孔桩与高速铁路桩基的距离 有关。 司济大学、上海铁路局等单位在《道路不同结构形式下穿工程 对高速铁路桥梁的影响》课题中对不同桩径、不同桩间距（后施工 下穿工程钻孔桩桩中心与高速铁路桥梁桩基桩中心之间距离）对 铁路桥梁桩基的影响进行了研究。研究对象为位于浙江宁波软土 地区的甬台温铁路。高速铁路桥梁承台设计有10根钻孔桩，桩径 为1.0m，桩长为50m，后施工钻孔桩长度为30m，与高速铁路桩 基的最近距离为 6 m,分别取桩径D为 0.5 m、0.75 m、1.0 m

1.25m、1.5m、1.75m、2.0m计算，得到的结果如说明图 3.0.11一1所示。随着钻孔桩桩径的增大，铁路桩基的最大水平 位移和桥墩墩顶位移均增大，桩径大于1.25m后桩基和墩顶变形 变化速率更大，说明钻孔桩桩径越大，成孔时释放的应力对临近铁 路桥梁的影响相应也大。同样的地质条件和高速铁路桥梁，取钻 孔桩长度为30m，钻孔桩桩径为1.0m，分别取桩间距L为2m 3m、4m、5m、6m、7m、8m、9m计算，与钻孔桩距离最近的高速 铁路桩基变形及桥墩墩顶位移如说明图3.0.11一2所示，随看钻 孔桩与高速铁路桥梁桩基间距离的减小，高速铁路桩基的最大水 平位移和桥墩墩顶位移均呈加快增长趋势。后施工钻孔桩桩径L 为1.0m，当钻孔桩与高速铁路桩基间距离大于6D后，随着距离 的增加，高速铁路桩基和桥墩墩顶变形的增加量较小

2 桥梁桩基和墩顶水平位移随桩间

进一步对不同地区地质条件下钻孔桩施工对高速铁路桥梁的 桩基影响进行分析。计算选取了温州、宁波、上海、苏州、徐州、合 肥等地的典型地层，各地层的主要物理力学参数见说明表 3.0.11一1～说明表3.0.11一6。从表中可以看出，温州地区为极 软的深厚层淤泥层，上海地区和宁波地区为典型的软土地层，而徐 州地区和合肥地区的地基条件良好，土层的基本承载力达150kPa 以上。

11一1温州甬台温铁路霞村特大桥地

说明表3.0.11—3 上海沪杭高铁松江特大桥地层参数

说明表3.0.11一5徐州京沪高铁新汴河特大桥地层参数

11一6合肥合福高铁南肥河特大桥地

取钻孔桩长度为30m，钻孔桩与铁路桥梁桩基桩间距为6m： 分别取桩径D为0.5m、0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、1.75m 2.0m计算，得到铁路桥梁桩基变形随后施工钻孔桩直径的变化 曲线，如说明图3.0.11一3所示。从图中可以看出，土层性质越

差，钻孔桩施工对高速铁路桥梁桩基的影响也越大。在温州地区 深厚层淤泥中，施工单根桩径1.0m钻孔桩引起的高速铁路桥梁 注基变形为0.1mm；施工单根桩径2.0m钻孔桩引起的高速铁路 桥梁桩基变形可达0.47mm，其变形量是地质条件相对较好的合 肥地区的10倍左右。

兑明图3.0.11一3不同地层条件下高速铁路桥梁桩基 变形随后施工钻孔桩直径的变化曲线

另外，取桩径D为1.Om，得到铁路桥梁桩基变形随桩间距的 变化曲线，如说明图3.0.11一4所示。在不同的地层条件下，随钻 孔桩与高速铁路桥梁桩基距离的减小，高速铁路桩基的最大水平 应移均呈加快增长趋势，并且地质条件越差，增长速率越快。在地 质条件较好的地层中（徐州地区、合肥地区，地层基本承载力大于 150kPa），当钻孔桩与高速铁路桥梁桩基的距离超过4D（D为后 施工桩的直径）后，钻孔桩施工对高速铁路桥梁的影响已很小；在 地质条件差的地层中（宁波地区、上海地区、苏州地区，地层基本承 载力为50kPa～80kPa），距离超过6D后，钻孔桩施工对高速铁 路桥梁的影响较小；在深厚层软土的温州地区（基本承载力为

30kPa），两者之间的距离大于8D后，对高速铁路桥梁的影响 较小。

说明图3.0.11一4不同地层条件下高速铁路桥梁桩基 变形随桩间距的变化曲线

因此，为尽量减小下穿工程钻孔桩施工对高速铁路桥梁结构 和运营安全的影响，本条款明确了在软黏土和饱和粉、细砂等不良 土层钻孔桩施工时的最小桩间距，不满足桩间距时可采取护筒跟 进等措施：对良好十层，可适当放宽两者桩间距要求。为避免钻孔 桩施工作业中施工机具碰撞高速铁路桥梁墩身，还需保证钻孔桩 施工机具与高速铁路桥梁之间有一定的施工安全距离。 3.0.12高速铁路桥下的基坑支护结构优先采用钻孔桩；如地质 条件良好，基坑深度不大，基坑与铁路桥墩距离较远时，也可考虑 采用钢板桩。 在高速铁路影响区进行地下水降水会造成桥墩周边土体沉 降，使高速铁路桥梁桩基产生负摩阻力，降低桩基承载能力；土体 下沉还会弓起桥梁墩身沉降。因此，对于地下水位较高，开挖前需 坑内降水的，围护结构要有止水功能。在基坑外是不充许抽降地 下水的

表以下一定范围内土体能保持桩侧摩阻力，下穿工程基坑支护结 沟与高速铁路桥墩承台需有一定的距离。另外，尚需考虑土体开 究、支护施工对高速铁路桥梁的影响。支护结构与高速铁路桥墩 承台的距离要求，与地质条件、开挖深度、支护结构类型等因素有 关。如地质条件良好或高速铁路桥梁桩基为端承桩，支护结构与 高速铁路桥墩承台的距离可以通过计算评估后确定。

构与高速铁路价墩承合需有一定的距离。另外，尚需考虑王体开 挖、支护施工对高速铁路桥梁的影响。支护结构与高速铁路桥墩 承台的距离要求，与地质条件、开挖深度、支护结构类型等因素有 关。如地质条件良好或高速铁路桥梁桩基为端承桩，支护结构与 高速铁路桥墩承台的距离可以通过计算评估后确定 3.0.14高速铁路桥下基坑施工过程中，如出现支护结构失效、土 本过大变形等将对高速铁路桥梁结构和运营安全产生严重影响 因此需进行基坑整体稳定性、抗降起、抗倾覆、土体抗渗（或管涌 及变形等相关验算；支护结构安全等级按一级标准设计，同时施工 过程中加强基坑稳定性和变形监测，确保基坑及高速铁路桥梁结 构和运营安全。

本过大变形等将对高速铁路桥梁结构和运营安全产生严重影响 因此需进行基坑整体稳定性、抗隆起、抗倾覆、土体抗渗（或管涌） 及变形等相关验算：支护结构安全等级按一级标准设计，同时施工 过程中加强基坑稳定性和变形监测，确保基坑及高速铁路桥梁结 构和运营安全

3.0.15已有的工程经验表明，临近高速铁路桥梁的弃土

3.0.15已有的工程经验表明，临近高速铁路桥梁的弃土、堆载会 对高速铁路桥梁产生较大影响。为避免对高速铁路产生不利影 响,弃土需堆放在高速铁路影响区范围外。

承载力下降，要求路面要采用集中排水方式，弓出铁路保护区 以外，不在下穿节点处高速铁路桥下形成积水。采用集水井 时，由于集水井埋深较深，且含有排水总管等结构，为避免集力 施工对高速铁路桥梁的影响，不能在高速铁路桥下设置集水井

承载力下降，要求路面要采用集中排水方式，弓出铁路保护区范围 以外，不在下穿节点处高速铁路桥下形成积水。采用集水井收水 时，由于集水井理深较深，且含有排水总管等结构，为避免集水井 施工对高速铁路桥梁的影响，不能在高速铁路桥下设置集水井。 3.0.18高速铁路桥梁下需预留一条检修通道，便于高速铁路桥 梁的养护与维修。采用下穿高速铁路桥梁工程后，需协调考虑检 修通道的走向，确保不影响高速铁路养护与维修。 3.0.19工程经验表明，打入或静压桩等挤土桩和高压旋喷桩的 施工对高速铁路桥梁的影响较天。因此，下穿工程采用的工程基 桩、支护桩、隔离桩等均优先采用钻孔桩，在高速铁路影响区范围

基、U型槽和框架结构等，本次规程编制根据各种下穿工程结构形 式对高速铁路桥梁的影响大小进行了研究。采用桥梁结构下穿 可以将荷载通过桩基进行传递。相比桩板结构、U型槽等，可以选 择更大的跨径，同时采用标准化制作和工程机械架设的造桥方式 施工阶段对高速铁路的影响要更小

4.0.2对于常规跨度的下穿工程的桥梁结构，一般设计多为标

跨径，采用标准化的装配式结构进行机械化、工厂化施工，高速铁 路桥下施工作业时间短，同时便于养护和构件更换，可提高桥梁结 构的耐久性与安全性。因此，当桥位附近有预制梁厂家，且运输较 便利，或桥位附近有预制场地条件，推荐考虑采用装配式结构。当 块之运输通道或不具备预制架设条件时，可根据地基条件及对高 速铁路的评估影响，选择梁式支架法或满堂支架法进行现浇施工。

4.0.3预制梁制作场地是否要进行地基加固需根据地质条件、制

作场地规模、荷载大小等因素确定，同时要评估地基处理施工过 对临近高速铁路桥梁的影响。此外，预制梁堆放作用于地基上 荷载也会影响到高速铁路桥梁桩基。因此，要求预制梁的制作 堆放场地位于高速铁路影响区范围之外。

物地规模、载 个 对临近高速铁路桥梁的影响。此外，预制梁堆放作用于地基上的 荷载也会影响到高速铁路桥梁桩基。因此，要求预制梁的制作与 堆放场地位于高速铁路影响区范围之外。 4.0.4～4.0.7为了确保架设吊装施工过程的安全，避免发生危 及高铁安全的事故，本规程对机械吊装设备的安全使用进行了强 调。有关吊装设备静载试验、动载试验以及架桥机架桥、过孔抗倾 覆稳定性的技术标准依照《架桥机通用技术条件》GB/T26470的 规定执行。但对于静载试验起吊重量，在《架桥机通用技术条件》 GB/T26470以及《铁路架桥机桥梁暂行规定》及修编稿中均为预 吊重量的1.25倍，考虑到下穿高铁的重要性，本规程提高到 1.3倍。

4. 0. 4~4. 0. 7

仅要满足公路、道路或轨道交通等的通行净高要求，还要求高速铁 路桥梁梁底与下穿桥梁梁顶面之间的净高大于架桥机机身高度， 防止架梁过程中架桥机机身碰撞高速铁路桥梁。

5.0.1桩板结构是地基处理的一种新型方法，最早在铁路上用于 处理深厚软土、松软土以及深厚湿陷性黄土路基。国外和我国台 弯省的铁路建设中均有采用，国内在遂渝客运专线、郑西客运专线 以及武广客运专线等工程中也先后采用。该结构主要由钢筋混 土桩基和钢筋混凝土承台板组成。在下穿高速铁路工程中运用该 结构的主要工作机理：通过承台板将上部荷载传到桩体，桩体把荷 载扩散到桩间土、下卧层或桩基底岩石层，避免上部荷载形成的土 压力以及土体变形对高速铁路桥墩产生直接的影响。根据目前已 经实施的工程情况，对于软弱地基土地区，当地面下挖深度较浅 （通常不超过1m）时，采用桩板结构下穿取得了较好的实践效果。 按照支承方式区分，桩板结构可分为三种形式一一独立墩柱 式、托梁式、复合式,如说明图5. 0. 1 所示

说明图 5. 0. 1 桩板结构形式

5.0.3由于桩板结构一般埋置于地面,若变形缝设在高速铁路桥

SH/T 3079-2012 石油化工焦炭塔框架设计规范5.0.3由于桩板结构一般埋置于地面,若变形缝设在高速铁路桥

艾形缝设在高速铁路 梁投影线范围内，经历长时间运营后，如产生渗漏，将对地基土 生不利影响

6.0.2由于U型槽和框架结构理埋深较深，底板标高高于设防地

路桥下挖土深度往往较深，需考虑土体开挖、支护和主体结构施 对高速铁路桥梁的影响。自前常规高速铁路承台底面距离地面 度一般在3m左右，综合开挖坡率、支护桩与既有高速铁路桥梁 基的距离等因素，因此作出本条规定

桥梁时，等同于下穿立交设计，如发生短期积水，对高速铁路将 成不利影响。在修订版的《室外排水设计规范》GB50014中，针 不同地区地下道路的暴雨重现期标准进行了提高；在《城市地下 路工程设计规范》CJJ221中，暴雨重现期的取值下限是20年。 据上述规范，本条对该类型工程的排水系统设计能力进行了规定 以引起重视

响可以用说明图7.0.1一1示意。软弱土层在路堤填土荷载作 用下会产生沉降和侧向挤出变形，其对高速铁路桥梁桩基的影 响包括两个方面：一方面，桩周土的沉降会使高速铁路桩基上部 承受负摩阻力的作用，在负摩阻力的作用下桩基将产生不均么 降；另一方面，高速铁路桥梁桩基在两侧土压力差的作用下还 会发生远离道路方向的水平位移。上述两种影响往往同时发 生，并相互影响

QB/T 4499-2013 商用电磁灶11 路堤填土荷载作用下桩土相互

说明图7.0.1一2为高速铁路桥梁在单侧道路荷载作用下的 意图，图中9为道路荷载 高速铁路桥梁桩基桩顶可能的水平位移方向有朝向道路方向 和远离道路方向两种情况，而承台可能的转角方向有顺时针和逆 时针两种情况。墩顶的水平位移为承台带动的平移位移和承台转 动弓引起的转角位移两部分组成。两种位移组合，可得高速铁路桥 敦墩顶四种可能的位移组合模式，如说明图7.0.1一3所示（图中 虚线为位移前的位置，实线阴影部分为位移后的位置）。 同济大学、上海铁路局等单位在《道路不同结构形式下穿工程 对高速铁路桥梁的影响》课题中研究了路基对高速铁路桥梁的影 响。道路设计速度为100km/h，双向4车道，分离式路基（两幅） 道路下穿高速铁路处位于直线段，与高速铁路线路正交，路堤边坡 1：1.5，道路分两幅从高速铁路桥梁的两个相邻孔跨下穿。 对不同地区地质条件下路堤荷载对高速铁路桥梁的影响进行

说明图7.0.1一2高速铁路桥梁在单侧道路荷载作用下的示意图