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城市人行天桥与人行地道技术规范

3.6.1人行天桥的工作条件介手建筑与公路桥之间，在《城市桥 梁设计规范》公布之前，本规范应以现行《公路钢筋混凝土及预 应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023）为标准。 承载能力极限状态设计法是以塑性理论为基础的，是指天桥 结构达到极限承载能力，结构整体地或部分地丧失稳定性，在重 复荷载作用下结构达到疲劳极限。避免出现这种极限状态是天桥 结构安全可靠的前提，所以对天桥结构应进行承载能力极限状态 计算。具体地说就是要进行结构强度、稳定性和疲劳计算。但公 路上钢筋混凝土及预应力混凝土梁，不考虑重复荷载的疲劳影响， 这是因为公路上的钢筋混凝土桥梁，尤其是预应力混凝土桥梁，其 结构重力所占荷载比例很大，活载号起的疫劳影响较小，公路桥 梁上通过的荷载不如铁路桥列车那样具有规律性振动。同样，钢 筋混凝土和预应力混土人行天桥也不考虑重复荷载作用下的疲 劳影响。 所谓正常使用极限状态是指结构在使用期内产生过大的变形 或裂缝出现过早、开展过宽，从而使桥不能正常使用。因此，应 根据桥结构的具体使用要求对其变形、抗裂性及裂缝宽度进行

形、n形、Y形、△形、圆形等；③十字交叉口有一字形，L形、 口形、X形、I形、正方形、菱形、圆形等；复合（畸形）交叉 口有字形、圆形、S形、梯形、弧线形等。 道路横截面组成部分有车行道和人行道、绿化隔离带及道路 周围的公用设施和空地等。 道路竖向则有平坦地形及起伏地形等。 根据道路性质应区别对待，如在主干道、快速干道和紧华商 业街上建天桥，则应采用简洁的结构形体，明快的建筑处理，使 天轻盈而建技，并与现代化的交通设施在风格上相统一，商业 街的天桥结构形式必须充分考虑并把握建筑环境的风格、形象特 征、空间形态、色彩轮廊及细部处理等因素。 要考虑交通状况和行人状况，不仅要与目前交通相一致，同 时还应注意规划和发展的趋势。 3.3.2我国目前已建的天桥结构造型设计基本遵循本条所述原 则进行。 3.3.2.2如广东省中山市中山路、孙文路交叉口天桥位于中山 市进出口主要干道，天桥的规模较大，采用矩形空间刚架结构，造 型美观、轻巧、通透，桥孔布置及主桥上下结构三维比例适宜， 跨径为4mX40m，跨中高跨比为1/44），结构均衡稳定，线条 顺而有力，桥下净空开阔，与周围环境协调，为当地街景增添景 色，达到建筑结构功能完善，结构受力合理，造型美观轻巧，结 构精炼富有创新精神，进人桥区给人以美的享受。 3.3.2.3（1）如上海市南京路石门路人行天桥设计是一个使 用功能与环境形态结合考虑得很好的例子，该天桥所处的交文口 是由K学形组成的复合形状，在转角处都以弧形形态转折，天桥 整体设计考虑了环境和建筑形态的特征，以S形的弧形曲线便原 来并无联系的多个交义口组成了一个完整的整体。 3.3.2.3（2）交叉口空间：即道路交叉口由建筑物所围合的 空间，其空间特征是由交叉口建筑界面的形式及道路散口的大小 来决定的。

注：如构件主要为承受某种其他可变荷载面设置，则计算该构件时，所承荷载作 为基本可变微载

注：如构件主要为承受某种其他可变荷载面设置，则计算该构件时，所承荷载作 为基本可变微载

1.3人群设计荷载值及计算式应符合下列规定： 3.1.3.1人行桥面板及梯（坡）道面板的人群荷载按5kPa或 5kN竖向集中力作用在一块构件上计算。 3.1.3.2梁、桁、拱及其他大跨结构FZ/T 96007-2011 帘子线纺丝机，采用下列公式计算 当加载长度为20m以下（包括20m）时

当加载长度为21～100m（100m以上同100m）时

式中W单位面积的人群荷载，kPa； L加载长度，m; B—半桥宽度，m。大于4m时仍按4m计。 3.1.4结构物重力及桥面铺装、附属设备等外加重力均属结构重 力，可按表3.1.4所列常用材料密度计算，

常用材科南度表 表 3. 1. 4

注：1含第量（以体积计）小于等于2%的解新准覆土。其酱度采用2500kg/m）

大于2%的采用2600kg/m； 2.石灰三合土指石灰、砂、砾石； 3.石灰土果用石灰30%，土70%， 3.1.5预加应力在结构使用极限状态设计时，应作为永久荷载计 算其效应，并考虑相应阶段的预应力损失，但不计由于偏心距增 大引起的附加内力；在结构按承载能力极限状态设计时，预加应 力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。 3.1.6外部超静定的混爱土结构应考虑混凝土的收缩及徐变影 响。混凝土收缩影响可作为相应于温度的降低考虑。

一管理，否则会造成对环境的污染，造成城市环境景观的混乱， 3.2.4说明建筑装修与周围环境的关系，装修在市政设施中不是 主要手段，装修应该注重与环境的关系，应该与节约投资相统一。 3.2.5提出的数据均为实践运用的经验数据，行车舒适的梯道应 具有良好的攀登效率，并不是越平缓越好，条文规定几种不同使 用功能坡度的控制值及路步高宽比关系式，应用较普，且为一 些国家的建筑规范所采用。目前国内有些梯道带坡道的人行天桥，

3.3.1条文中有关意图简述如下：

工程性质：天桥工程具有很强的目的和功能特性，它的作用 应该表现在能改善人车混杂交通的混乱状态，解决机动车得以继 读通行和提高机动车的车速，消火交通事故，保障行人过街的安 全。所建天桥不致引起交通矛盾的转化，不因建桥而破坏周围环 境或妨碍新建筑物的立面和今后建立交桥及道路改造的总体布局 等。 环境特征：要使天桥结构体系与周围环境相协调，则要研究 该地区的总体规划环境特征和现状条件。 不同地区城市建筑均有不同的特征和风格，人行天桥总体布 置（包括平面、立面、横断面的布置）及结构体系的选择的关键 问题是与城市环境的关系问题，城市环境的形成是一个长期积累 和发展的过程，其风格和特征常常表现了一个城市的文化背景和 传统习俗，城市环境所有的建筑和色彩是由该地区的风土人情所 决定的，因此人行天桥不仅要改善城市交通问题和步行质量，而 且还要与城市环境特征和人们的生活习俗相结合，才会被人们所 接受和喜欢，并真正成为城市环境中不可缺少的因素。 道路平面：可分为直线形、三叉路口、十字交叉路口、复合 （畸形）交叉口等，故天桥的乎面布置大致有如下几种：①处在非 交叉口的直线形道路一般采用一字形；②三叉路口有一字形、L

实际情况确定合拢温度。

3.1.11 一股公路桥架人群作用手栏杆上的水平推力规定为 0.75kN/m，日本《立体过街设施技术规范》规定，作用于高栏项 部的水平力定为2.5kN/m，不增加允许应力。根据日本经验和我 国的经验教训，本规范规定人群作用于栏杆上的水平推力为2.5 kN/m，施力点在栏杆柱顶高度。 3.1.13天桥墩柱时常有设置在道路分隔带上或离路缘较近的情 况，因而有被汽车撞击之虞。为确保天桥不致因汽车撞击其墩柱 而导致桥毁人亡、阻塞交通的事故，在上述墩柱周围有必要设置 别性防撞墩，以减轻被撞的损坏程度及汽车的毁坏程度。 根据交通部顽布的《高速公路交通安全设施及施工技术规 范》（JTJ074一94）及条文说明，我国公路上10t以下中、小型汽 车约占总数的80%，10t以上大型汽车占20%，主流车型是解放、 东风等货运汽车。因此，计算撞击力的撞击车重力取100kN。又 据统计，国产车平均最高车速为80km/h，一般撞击车速取其 80%，即按64km/h计。由于本条文主要针对天桥安全，因此在建 议值中汽车重力按150kN计，撞击速度按22.2m/s计。在没有试 验资料时，撞击时间按《公路桥涵设计通用规范》的建议值1s计。

3.2.1说明了天桥设计图低表达要求，提出了天桥设计的建筑设 计质量，进一步重视了天桥的总体线型设计及天桥的造型设计。 主要说明了有关天桥建筑设计的总体构思要素、天桥桥体的 设计依据、设计深度。 3.2.2人行天桥可用于旧城道路改造，提高道路通行能力，同时 也可用于新建交通设施的跨线交通。条文中说明天桥设计的原则， 既要注重传统历史文化的保存与改造，又要在设计中不拘泥传统， 创出时代风貌，同时也说明天桥建筑造型与周围环境的关系，与 不同地域的气候条件有关。

3.1.6.1整体浇筑的混凝土结构的收缩影响力，对于一般地区 相当于降温20℃C，干燥地区为30℃；整体浇筑的锅筋混凝土结构 的收缩影响力，相当于降低温度1520℃。 3.1.6.2分段浇筑的混凝土或钢筋混凝土结构的收缩影响力， 相当于降温10～15℃。 3.1.6.3装配式钢筋混凝土结构的收缩影响力，相当于降温5 ~10℃。 混凝土徐变影响的计算，可采用混凝土应力与徐变变形为直 线关系的假定。混凝土徐变系数可参照现行的公路钢筋混就土 及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023）采用。 3.1.7超静定结构当考虑由于地基压密等引起的支座长期变位 影响时，应根据最终位移量按弹性理论计算构件截面的附加内力。 3.1.8水浮力的计算应符合下列要求： 3.1.8.1位于透水性地基上的天桥墩台基础，当验算稳定时， 应采用设计水位的浮力；当验算地基应力时，仅考虑低水位的浮 力，或不考虑水的浮力。 3.1.8.2基础嵌人不透水性地基的基础时，可不考虑水的浮 力。 3.1.8.3当不能肯定地基是否透水时，应以透水或不透水两种 情况与其他荷载组合，取其最不利者。 3.1.8.4作用在基承台底面的浮力，应考虑全部底面积，但 性嵌入岩层并灌注凝土者，在计算承台底面浮力时应扣除的 截面积。 注：低水位系指枯水季节经常保持的水位

（1）横向风力为横向风压集以迎风面积，横向风压接式 (3. 1.9) 计算；

W =K, · K,·K, ·K, ·W,(Pa) (3. 1. 9) 式中W。基本风压值，Pa。当有可靠风速记录时，按W。

式中W。基本风压值。Pa。当有可靠风速记录时，按W

通过实地调查核实后采用；V为设计风速（m/s），按平坦空旷地面 离地面20m高，额率1/100的10min，平均最大风速确定； K，设计风速频率换算系数，采用0.85； K——风载体型系数，桥墩见表3.1.9，其他构件为1.3； Ks"一风压高度变化系数，采用1.00； K地形、地理条件系数，采用0.80

计算水浮力时，基础襟边上的重力应采用浮容重力，且不计 襟边上水柱重力。浮容重按下式计算：

谦边上水柱重力。浮容重一按下式计算： 式中e一一土的孔隙比； r。—土的固体颗粒密度，一般采用27kN/m。 3.1.9风力对天桥的稳定和强度有一定的影响，特别在我国东南 沿海地区，因受台风袭击，容易造成结构破坏，故在设计天桥时 必须考虑这一因素。 作用于天桥上的风力，可能来自各个方向，而以横桥轴方向 最为危险，故通常按横桥向的不平风力计算。上部构造，除桁架 式上部构造应计算纵向风力外，一般不计纵向风力。桥墩应计算 纵向风力。风对于桥面的向上掀起力，也应予以考虑。 纵向风力的计算方法：对梁式桥上部构造，由于纵向迎风面 积很小，一股不计算。桁架式上部构造的纵向风压按横向风压的 0.4倍计算。斜拉桥塔架上的纵向风压取值与横向风压相同。桥墩 纵向风压强度为横向风压强度的0.7倍。 3.1.10用各种材料修建的天桥，在温度变化影响下，都要产生 变形。对于简支梁、连续梁等桥墩结构，因为有活动支座和伸缩 缝准其自由伸缩，因而温度变化在结构内部不产生应力。对于拱、 刚构等，因温度变化产生的变形受到约束，结构内部要产生附加 应力，设计时必须考虑。 温度每升高或降低1℃，单位长度构件的伸长或缩短量称为 材料的膨胀系数。本规范列出了几种主要材料的线胀系数。， 钢材由于具有较好的导热性能，对温度变化敏感，所以本规 范按建桥地区的最高、最低气温采用。砖、石、混凝土和钢筋混 凝土，对温度变化的敏感性较差，导热慢，故按建桥地区的最高、 最低月平均气温采用。我国多数地区最高月平均气温是7月，最 低月平均气温是1月，所以可按7月和1月的平均温度采用。 结构的温度变化，应从结构物合拢时起算，设计时应按当地

（2）设计桥墩时，风力在上部构造的着力点假定在迎风面积 的形心上。 （3）天桥上部构件有可能被风力掀离支座时，应计算支座锚 固的反力。 （4）桥台的纵、横向风力不计算。 （5）迎风面积可按结构物外轮廊线面积乘以下列折减系数计 算

同样理由予以的减。 混凝土的收缩应变值，根据建筑科学研究院1963年试验资 料，50号水泥拌制的30号混凝土，水灰比0.4，空气相对湿度 93%～32%，210d的收缩系数为0.000308（混凝土温度每变化 1℃的胀缩系数为0.00001)，故相当于降温30.8℃。当采用高标 号水泥，且水灰比天或养生条件差时，可根据实测或经验确定，取 用较上述收缩系数更大些的值。 3.1.7在连续梁或刚架结构等超静定结构桥梁上，由于地基沉降 等引起结构物基础下沉、水平位移或转动而便构件应力增大，敌 做了此条规定。 对于混凝土和钢筋混凝土桥，如果不考虑徐变影响进行计算 时，可将变位内力计算值的50%作为设计截面力。但对于最初就 考虑徐变影响的精确计算，则不受此规定限制。 钢桥按弹性理论所求得的截面力就是设计截面力。 墩高与梁跨长比很小的刚架结构，由于支点位移和转动在 些部位要引起大的应力，因而要特别注意。计算支点位移响的 内力时，容许力不能提高（即安全系数不能降低）。 3.1.8水浮力为作用于建筑物基底面的由下向上的水压力，等于 建筑物排开同体积的水重力。水浮力与地基的透水性、地基与基 础的接触状态及水压大小（水头高低）和漫水时间等因素有关。 对于透水性土，如砂类土、碎石类土、粘砂土等，因其孔隙 存在自由水，均应计算水浮力。粘土属非透水性土，可不考虑水 浮力。由于水浮力对桥的稳定性不利，故在验算桥墩稳定时，应 按设计频率水位计算；计算基底应力及基底偏心时，按常水位计 算或不计浮力，这样考虑比较安全、合理。 完整岩石上的基础，当基础与基底岩石之间灌注混凝土且接 触良好时，水浮力可以不计。但遇破碎的或裂隙严重的岩石，则 应计入水浮力。作用在桩基承台座板底面的水浮力应予考虑，但 管桩下沉嵌入岩层并灌注混凝土者，须扣除管柱载面。管柱亦不 计水浮力

桁拱下弦与系杆间的面积、上弦与桥面间的面积、空腹式提 上构造的面积以及斜拉桥的加劲架（或梁）与斜索间：

（1）桥坡上的纵尚风力，可按横尚风压的70%乘以桥墩迎风 面积计算。 （2）桁架式上部构造的纵向风力，可按横向风压的40%乘以 衔架的迎风面积计算。 （3）斜拉桥塔架上的纵向风力，可按横向风压乘以塔架的迎 风面积计算。 （4）由上部构造传至墩柱的纵向风力，在计算墩柱时，着力 点在支座中心（或滚轴中心）或滑动支座、橡胶支座、摆动支座 的底面上；计算刚构式天桥、拱式天桥时，则在桥面上，但不计 因此而产生的竖向力和力矩。 （5）由上部构造传至下部结构的纵向风力，在台上的分配， 可根据上部构造支座条件进行。设有油毡支座或钢板支座的钢筋 混凝土墩柱，其所受的纵向风力应按墩柱的刚度分配；设有板式 橡胶支座墩柱，当符合下列条件时可按其联合作用计算：

d ≥1/10 K. K'K" K'+ K"

式中 支座与桥抗推刚度比

支座与桥墩抗推刚度比； K，支座抗推刚度； 分别为一孔桥两端支座的抗推刚度，当支座抗推 刚度相等时，K，等于桥孔一端支座抗推刚度的

3.1.10温度影响力的计算应符合下列规定

3.1.10.1.天桥各部构件受温度变化影响产生的变化值或由此 引起的影响力，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工 条件等因素计算确定 温度变化范围，应根据建桥地区的气温条件而定。钢结构可 接当地最高和最低气温确定；钢筋混费土及预应力混凝土结构，接 当地月平均最高和最低气温确定；联合梁的钢梁与钢筋混凝土板 的温度差，可参照现行的《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 （JTJ025）的有关规定。 钢筋混凝土及预应力混凝土天桥，必要时尚需考虑日照所引 起的温度影响力。 3.1.10.2气温变化值应自结构合拢时的温度起算。 3.1.11栏杆水平推力 水平荷载为2.5kN/m，竖向荷载为1.2kN/m，不与其他活载 送加。 3.1.12地震力的计算应符合下列规定： 3.1.12.1天桥的抗震设防，不应低于下线工程的设计烈度，对 于跨越特别重要的道路工程，经报请批准后，其设计烈度可比基 本烈度提高一度使用。地震力的计算可参照现行的公路工程抗 震设计规范》进行。 3.1.12.2计算地震力时同时考虑静载与1.0kN/m"人群荷载 组合。 3.1.13汽车撞击力的计算应符合下列规定： 天桥墩柱在有可能被汽车撞击之处，应设置刚性防撞墩，防 撞墩宜与天桥墩柱之间保留一定空隙，条件不具备时也可与墩柱 浇注为一体。钢筋混凝土防撞墩可参照《高速公路交通安全设施 设计及施工技术规范》（JTJ074）设计。 汽车撞击力可按下式估算：

3.1.10.1天桥各部构件受温度变化影响产生的变化值或由此 引起的影响力，应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工 条件等因素计算确定。 温度变化范围，应根据建桥地区的气温条件而定。钢结构可 要当地最高和最低气温确定；钢筋混土及预应力混土结构，按 当地月平均最高和最低气温确定；联合梁的钢梁与钢筋混凝土板 的温度差，可参照现行的《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 （JTJ025）的有关规定。 钢筋混凝土及预应力混凝土天桥，必要时尚需考虑日照所引 起的温度影响力。 3.1.10.2气温变化值应自结构合找时的温度起算

3.1.11栏杆水平推力

过程中，应加强调查研究工作，根据实际情况进行综合分析，把 可能同时出现的各种荷载合理地加以组合。根据各种荷载同时发 生的可能，本节对荷载组合做了5种规定。这几种规定，只指出 了荷载组合要考虑的范围，其具体组合内容，尚需由设计著根据 实际情况确定，规范不宜规定过死。 3.1.3我国在设计公路桥涵时，人群荷载一般规定为3kPa，城、 近郊区行人密集地区一般为3.5kPa，日本《立体过街设施技术规 范》规定设计桥面板时为5kPa。考虑到我国人口特点以及桥面人 群分布的不均匀性，本规范规定桥面板的人群荷载按5kPa取用。 设计公路桥涵时，当行人道板为钢筋混凝土板时，应以 1.2kN集中竖向力作用在一块板上进行验算。而城市人行天桥常 常地处人流密集的商业紫华地区，因此本规范规定取1.5kN集中 整间力作用在一块板上进行验算。 3.1.4结构物重力可按照结构物实际体积或设计时所假设的体 积及其材料的密度进行计算。 3.1.6混凝土收缩的原因主要是水泥浆的凝缩和因环境干燥所 产生的干缩。混凝土收缩有下列规律： 1.随水灰比增长而增加； 2.高标号水泥的收缩较大，采用某些外掺剂时也会加大收 缩； 3.增加填充集料可减少收缩，并随集料的种类、形状及颗粒 组成的不同而异， 4.收缩在凝结初期比较快，以后逐渐缓侵，但仍继续很长时 间； 5.环境湿度大的收缩小，干燥地区收缩大。 对于静不定结构（如拱式结构、框架等）和联合梁等，必须 考虑由于混凝土收缩变形所引起费余力的变化和截面内力的变 化。但对于地道，此项影响力不大，一般可略去不计。 分段浇注的混凝土结构和钢筋混凝土结构，因收缩已在合找 前部分完成，故对混凝土收缩的影响可予的减，拼装式结构也因

(JTJ021），将恒载、人群荷载及其影响力、其他荷载和外力，按 荷载的性质和可能发生的机率，划分为永久荷载、可变荷载（基 本可变荷载和其他荷载）和偶然荷载3类。永久荷载是经常作用 的数值不随时间变化或变化很微小的荷载（相当于以往习惯称呼 的恒载）；可变荷载的数值是随时间变化的，按其对天桥结构的影 响，又分为基本可变荷载·（相当于以往惯称的活载）和其他可变 高载两类；偶然载作用的时间是短暂的，或者是属手灾害性的， 发生的机率很小。 混凝土的收缩和徐变影响力在混凝土结构中是必然产生的， 而且是长期作用的；水的浮力对结构也是长期作用的，只要地基 透水，必然产生浮力。因此，本规范也仍按《公路桥涵设计通用 规范》（JTJ021）将此两项作用力列为永久荷载。 根据设计实际需要和工程实际出现的情况，将基础的变位影 响力也列人永久荷载中。因为基础一且发生变位后再回不到原来 位置，它的作用力也是永久的。 地震力和汽车撞击力发生的机率小，故列为偶然荷载。 对手超静定结构，必须考愿温度变化产生的变形和由此引起 的内力，它的大小应根据当地其体情况、结构物使用材料和施工 条件等因素而定，本规范将它列为其他可变荷载。 3.1.2荷载组合是关系到人行天桥经济与安全的重要间题，它涉 及到多种因素，主要有：（1）荷载的性质及其出现的机率；（2）建 桥地点的地质、水文、气候等条件；（3）结构特性。因此在设计

使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50）规定

要求在无荷载时有拱度，以增加舒适感和美观，所以预拱度采用 结构重力挠度加静活载挠度。对于连续梁的预拱度，应在结构重 力作用下足以抵消结构重力产生的挑度，使桥面保持平顺。 当由静载和静活载产生的挠度不超过跨径的1/1600时，因天 桥变形很小，可不设预拱度。 对于预应力混凝土桥染，设置预拱度时要考虑预加应力引起 的反拱值。反拱值的计算应用材料力学公式，刚度采用未开裂截 面的0.85E,Io。此外，I。为换算截面惯性矩，即把配筋的因素考 虑在内。

2.6.1.2该条是根据交通管理部门的有关车辆载物规定面定 的。其规定如下： （1）大型货车载物高度从地面起不准超过4m。 （2）小型货车载物高度从地面起不准超过1.5m。 （3）后三轮摩托车、电瓶车和三轮车载物高度从地面起不准 超过2m。 （4）机动车的挂车载物高度不准超过机动车载物高度规定 （大型拖拉机的挂车不准超过3m，小型拖拉机的挂车不准超过 2m)。 （5）人力货车载物高度从地面起不准超过2.5m。 （6）自行车载物高度从地面起不准超过1.5m。 2.6.4条文中所说的“架空线距桥面不足安全距离”是指最低线 条（最大弧垂时）至桥面的最小垂直空距或最小间距

道最易遇到与地下管线、地下构筑物的矛盾，要不因为建造地道 而使地下管线或构筑物拆迁太多，造成工程造价过大。 在路上交通复东，人与车、车与车、人与人都产生交织矛盾， 要找出交通矛盾的主要方面，比较选择出效益好的交通设施（天 桥、地道或立交桥），同时还要考虑建筑艺术，以求最大综合效益。 2.4.5天桥与地道虽然是过街行人的安全设施，但是走天桥与穿 地道，一股都较费力，行人不太乐意，因此要采取必要的方使行 人，诱导行人以及带一定强制性的措施，如将公交车站与天桥或 地道出人口相结合，在出人口各端道路的人行道边缴，用一段相 当长的栏杆与车行道隔离，强制过街行人走天桥或穿地道等。 2.4.6建造天桥或地道工程，主要是消除人流对交通干扰，以利 机动车在车行道上连续通行，并使过街者得以安全过街。但是建 造天桥或地道中须占用地面，尤其是升降设施占地面积较多，主 要是占用人行道和妨碍附近建筑及出入口的交通，故应尽量减少 占地，有条件的应充分利用邻近公共建筑设置升降设施。 2.4.7天桥或地道工程一般都建立在交通繁忙、人流密集的地 区，在施工期闻一股都不能中断交通。因此天桥地道必须采用有 利于快速施工的结构和施工工艺。 2.4.8人行天桥不同于二般桥梁，它是当地行人和附近居民接触 最频繁的建筑物，人们在近距离内看到它的机会很多，故应使人 行天桥具有远观和近视美，把人行天桥的建筑造型与周国环境相 协调，溶于周围环境之中。其次还要考虑天桥的色彩和铺装，不 使天桥在现代化建筑或其他优美典雅建筑的对比之下，相形见。 2.4.9商场、文体场（馆）、地铁站等大型人流集散点的行人很 多都需要横过道路到其他地方去进行购物文娱等活动。因此，如 在这些地方规划人行天桥，并与客场馆出人口联结，就能有效地 将行人遇速集散到各目的地，减少行人上下桥梯的次数。

5.3桥梁上部结构设置预拱度是为了补偿结构重力挠度，同时

.3桥染上部结构设置预拱度是为了补偿结构重力度，同时

并考虑坐轮椅者、拐杖者、视力残疾者的使用和通行。 3.4.3.2坡道不宜大于1：12，有特殊困难时不应大于1：10。 3.4.4梯道宜设休息平台，每个梯段踏步不应超过18级，否则 必须加设缓步平台，改向平台深度不应小于桥梯宽度，直梯 （坡）平台，其深度不应小于1.5m；考虑自行车推行时，不应小 于2m。自行车转向平台宜设不小于1.5m的转弯半径。 3.4.5栏杆扶手应符合下列规定： 3.4.5.1栏杆高度不应小于1.05m。 3.4.5.2栏杆应以坚固、耐久的材料制作，并能承受3.1.11条 规定的水平荷载。 3.4.5.3栏杆构件间的最大净间距不得大于14cm；且不宜采 用横线条栏杆。 3.4.5.4考虑残疾人通行时，应在0.65m高度处另设扶手，在 儿童通行较多处，应在0.8m高度处另设扶手。 3.4.5.5梯宽大于6m，或冬季有积雪的地方，梯（坡）面有 滑跌危险时，梯、坡道中间宜增设栏杆扶手。

3.5.1天桥桥面、桥梯最低设计平均亮度（照度）应符合下列要 求：非紫华地区散开的天桥不低于0.3nt（5LX）；繁华地区敏 开的天桥不低于0.7nt（10LX)；封闭式的天桥不低于2.2nt （30LX)。应合理选择和布设灯具，使照度均匀。 3.5.2天桥的主架和道路隔离带上的中墩立面的最低设计平均 照度，应与所处道路路面的照度一致。 3.5.3天桥照明灯具应与所处道路的路灯照明统筹安排。路段上 的天桥可用调近路灯间距加高灯杆的办法解决天桥照明。路口的 天桥照明应专门设置。天桥的照明不应对桥下车辆驾驶员的视觉 造成不良影响，

3.5.1天桥桥面、桥梯最低设计平均亮度（照度）应符合下列要 求：非紫华地区开的天桥不低于0.3nt（5LX）；繁华地区散 开的天桥不低于0.7nt（10LX)；封闭式的天桥不低于2.2nt (30LX)。应合理选择和布设灯具，使照度均匀。 3.5.2天桥的主梁和道路隔离带上的中墩立面的最低设计平均 照度，应与所处道路路面的照度一致。 3.5.3·天桥照明灯具应与所处道路的路灯照明统筹安排。路段上 的天桥可用调近路灯间距加高灯杆的办法解决天桥照明。路口的 天桥照明应专门设置。天桥的照明不应对桥下车辆驾驶员的视觉 造成不良影响。

3.6.1天桥采用钢筋混凝土、预应力混凝土结构时，应符合现行 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ025）的规 定。 3.6.2天桥采用钢结构及联合架结构时，除本规范有特殊规定 外，尚应符合现行《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》 JTJ025）的有关规定。 3.6.3天桥主体钢结构的钢材宜采用符合现行国标《普通碳素结 构钢技术条件》要求的3号（A3）钢。在冬季气温低于一20℃的 地区的焊接钢结构宜采用3号镇静钢。 3.6.4天桥的钢结构应进行各种荷载组合下的强度、稳定、刚度 和施工应力验算。同时，应满足构造规定和工艺要求。 3.6.5天桥的钢结构各部分截面最小厚度（mm）应符合JTJ025 规范规定。 3.6.6·天桥主体钢结构的型钢梁、板梁、联合梁等的设计计算、 结构与细部构造接第3.6.2条执行。 3.6.7天桥钢结构的主体结构允许采用箱梁、正交异性板梁、桁 架、刚架以及预应力钢结构。这类结构，应在满足3.6.4条规定 的条件下参照国家批准的专门规范或有关的规定进行设计，并应 注意所选结构有利于养护维修。 3.6.8天桥为案式体系时宜采用联合梁结构

3.7.1，天桥的地基与基础设计，除本规范有特别规定外，可采用 现行的《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024）等规范。 3.7.2天桥的地基与基础，应保证具有足够的强度、稳定性及耐 久性。应验算基底压应力、地基下软弱土层的压应力、基底的倾 爱稳定和滑动稳定等。有关地基的计算值均不得超过规范的限值。 对基础自身的结构强度、刚度、稳定性计算，视所用材料的

2.4.1天桥与地道工程一般属永久建筑，建成后一般不轻易改 建，因此在规划布局时，必须与城市道路网规划相一致，而且要 适应交通需要才能较好起到应有作用。故应遵照本规范并参照有 关道路交通规划设计规范的具体规定来规划关桥与地道： 2.4.1.6在人流集散时间集中，对顽童、学生等需要倍加保护 的地方，例如小学、中学校门口等，可设专用过街设施。 2.4.2天桥和地道各具优缺点.天桥具有建筑结构简单、工期短、 投资较少、施工较易、施工期基本不影响交通和附近建筑安全、与 地下管线的矛盾较易解决、维护方便等优点，但是在与周围环境 协调问题上要求较高，特别是附近有文物、.重要建筑时更不易处 理；其次是过街者一般不愿意走天桥，建天桥也常给道路改造带 来困难，并且可能与将来修建立交桥和高架桥发生矛盾。地道的 优点是与附近景观没有矛盾，净高比天桥要少些，般与道路改 造矛盾较少。但地道一般领设泵站排水，结构比较复杂，施工较 难，影响交通，工期长，造价高，与地下管线矛盾较难处理，建 成后还要专人管理，管理和维护费用大。因此在总体设计时，应 对天桥与地道微详细全面的比较。 2.4.3掌握使用者的动态是进行人行天桥或地道规划设计 时的重要依据，应进行交通量调查、行人交通流动线规划等工作， 然后具体确定天桥或地道的方案，平面布局合理组织人流，疏导 交通。

2.4.4城市道路两侧建筑比较复杂，要与周围环境协调，要

建造天桥而破坏附近建筑，特别是文物和重要建筑的景观。而

2.1.1人行天桥与地道的设计通行能力，80年代北京采用

2.2.1根据现行的《城市桥梁设计准则》、现行的《城市道路交 通规划设计规范》和有关资料，一条人行带的标准宽度为0.75m， 而车站、码头区域内，因人力运输较多，故其人行带宽度取0.9m。 2.2.2，因行人在通道上的步速大于梯道上攀登的步速，天桥与地 道的梯（坡）道净宽应与通道相适应，且不应少于通道的人行带 数。梯（坡）道净宽应大于通道净宽，与《城市道路设计规范》 (CJJ37)相一致。

2.2.1根据现行的《城市桥梁设计准则》、现行的《城市道路交 通规划设计规范》和有关资料，一条人行带的标准宽度为0.75m， 而车站、码头区域内，因人力运输较多，故其人行带宽度取0.9m。 2.2.2，因行人在通道上的步速大于梯道上攀登的步速，天桥与地 道的梯（坡）道净宽应与通道相适应，且不应少于通道的人行带 数。梯（坡）道净宽应大于通道净宽，与《城市道路设计规范》 (CJJ37)相一致。

2.3.1.2跨铁路天桥桥下净高按现行的《标准轨距铁路建筑限 界》（GB146.2）规定与现行的《城市道路设计规范》一致。 2.3.1.3.桥下为非机动车道，一般桥下最小净高取3.5m，与 现行的《城市道路设计规范》（CJJ37）相一致。但当两侧建筑物内 驶出的普通汽车需经天桥下非机动车道进出机动车道时，桥下净 空取4.0m，不考虑电车和集装箱车，只考虑普通汽车，是从实际 出发。 2.3.2.1.地道通道的最小净空为2.5m，与现行的《城市道路

2.3.1.2跨铁路天桥桥下净高按现行的《标准轨距铁路建筑限 界》（GB146.2）规定与现行的《城市道路设计规范》一致。 2.3.1.3.桥下为非机动车道，一般桥下最小净高取3.5m，与 现行的《城市道路设计规范》（CJJ37）相一致。但当两侧建筑物内 驶出的普通汽车需经天桥下非机动车道进出机动车道时，桥下净 空取4.0m，不考虑电车和集装箱车，只考虑普通汽车，是从实际 出发。 2.3.2.1地道通道的最小净空为2.5m，与现行的《城市道路

不同，应符合本规范3.6和3.7节的规定。 3.7.3天桥的基础应避开地下管线，其间距必须满足有关管线安 全距离的规定；当基础无法避开地下管线时，经与有关单位协商， 可采用移管线或骑跨管线的方法。修建天桥后，基础附近不再敷 没管线时，可采用明挖浅基础；建桥后，基础附近有敷设管线可 能时，宜采用桩基础，并适当加大桩长。 3.7.4、天桥允许采用柔性基础、条形基础、装配式墩的杯口基础 等基础结构，并可参照国家有关规范进行设计。

3.8.1桥面最小坡度应符合下列要求

3.9.1天桥的墩、柱应在墩边设防撞护栏。 3.9.2天桥桥墩按汽车撞击力核算桥墩的整体强度和局部应力 时撞击力只与永久荷载进行组合。

3.9.3天桥应按现行《公路工程抗震设计规范》JTJ004）的要 求以及《中国地震烈度区划图》所规定的基本烈度进行设计。天 桥的抗震强度和稳定性的安全度应满足本规范组合V的要求。 3.9.4设在非全封闭路段上的天桥应设交通护栏阻隔行人横穿 机动车道。当桥梯口附近有公共交通停靠站时，宜在路中设交通 护栏。当桥梯口附近无公共交通停靠站时宜在道路两侧设交通护 栏。交通护栏设置范围应与交通管理部门商定。 3.9.5挂有无轨电车馈电线的天桥，馈电线与关桥间应有双重绝 缘设施，天桥应有接地设施。 3.9.6关桥基础与各地下管线最小水平净距应满足施工、维修和 安全的要求，遇特殊困难时需与有关部门协商解决。 3.9.7天桥上可设交通标志牌或其他宣传牌。任何标志牌或宣传 牌均不得侵入桥下道路净空界限，不得侵入桥上行人净空。所设 标志牌或宣传牌应安装牢固，不得危及行人和交通安全。 3.9.8天桥上任何标志牌或宣传牌应与天桥立面相协调，不损害 景观。标志牌总长度不得大于1/2跨径。 3.9.9所有标饰的设置在视觉方面应突出交通标志；严禁设置闪 烁型灯光广告。 3.9.10天桥桥面及梯（坡）道两侧原则上应设置10cm高的地快 或挡榜构造物；快速路机动车道范围，天桥两侧应设防护网罩。 3.9.11天桥距房屋较近时，应根据需要设置视线迹板，并照顾 到该房屋的日照问题 3.9.12天桥所用钢结构应慎重选择优质、耐老化的防腐涂料或 油漆。

1.0.1随着经济建设的发展，我国城市交通日趋发达，为提高城 市路网的通行能力，确保行人过街安全、方使，城市人行天桥与 地道的建设日益增多。已有经验表明，这种人行过街设施对提高 车辆运行速度、实现人车争流、改善交通拥挤状况、提高城市唐 民步行质量等有良好交通和社会效益，因而越来越受到城市建设 部门的重视。为使人行过街设施建设有章可循，避免盲目性，并 能以最低的投人取得最佳效果，特制定本规范，以统一标准。 1.0.2本规范适用于城市道路的人行过街设施，原则上也可供修 建郊区公路上的人行关桥、地道时参考，厂矿及居住区的关桥与 地道建设可参照使用。 但因车站、码头、航空港以及大型公共场所的内部人行天析 或地道设施在人流、荷载、建筑等方面有特殊性，故不在本规范 适用范围之内： 1.0.3由于天桥、地道一般都在市区，人流与交通繁忙，设计与 施工时应该注意满足一些基本要求，使这类工程能在各个方面满 足功能需要，方便行人和当地居民，为城市建设带来最大限度的 社会和经济效益。 人行过街设施在城市建设项目中是小项目，但因为它直接为 万千群众所使用，因而最易对群众产生影响，并受到评论。为此， 天桥地道的设计与施工必须认真对待。

1.0.1随看经济建设的发展，我国城市交通日趋发达；为提高城 市路网的通行能力，确保行人过街安全、方便，城市人行天桥与 地道的建设日益增多。已有经验表明，这种人行过街设施对提高 车辆运行速度、实现人车争流、改善交通拥挤状况、提高城市居 民步行质量等有良好交通和社会效益，因而题来越受到城市建设 部门的重视。为使人行过街设施建设有章可循，避免盲目性，并 能以最低的投人取得最佳效果，特制定本规范，以统一标准。 1.0.2本规范适用于城市道路的人行过街设施，原则上也可供修 建郊区公路上的人行关桥、地道时参考，厂矿及居住区的关桥与 地道建设可参照使用。 但因车站、码头、航空港以及大型公共场所的内部人行天桥 或地道设施在人流、荷载、建筑等方面有特殊性，故不在本规范 适用范围之内： 1.0.3由于天桥、地道般都在市区，人流与交通繁忙，设计与 施工时应该注意满足一些基本要求，使这类工程能在各个方面满 足功能需要，方便行人和当地居民，为城市建设带来最大限度的 社会和经济效益。 人行过街设施在城市建设项目中是小项目，但因为它直接为 万千群众所使用，因而最易对群众产生影响，并受到评论。为此， 天桥地道的设计与施工必须认直真对待

汽军、平板挂车、履带车的主要技术指标，参照现行的《公 路桥涵设计通用规范》（JTJ021）第2.3.1条及其表2.3.1及第 2.3.5条及其表2.3.5的有关规定。 4.1.10人群荷载可按4kN/m计算。 4.1.11.栏杆扶手上的竖向荷载1.2kN/m；水平荷载2.5kN/m。 两者应分别考虚虑，且不与其他活载叠加。

城市桥速设计车精益载等级造用表

4.1.12地震力可参照现行的有关抗震规范的规定计算。

2.4.1合理选用装修材料，力求美观与耐久、维护与清洁相

统一；宜选用表面光洁、不易沾染油污、耐酸碱、耐洗刷、易修 复的材料；不得采用水泥拉毛墙面。 4.2.4.2地道内的装修材料应采用阻燃材料。 4.2.5梯道略步规格同3.2.6条。 4.2.6地道内长度、净宽与净高的比例应符合下列规定： 4.2.6.1地道长度原则上按规划道路宽度确定，对较长通道或 较宽通道应适当加大净高。 4.2.6.2地道设计宽度应根据设计通行量及地道性质确定。 4.2.7考虑残疾人使用的建筑标准应按现行《方使残疾人使用的 城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50）执行。

4.3.1地道结构体系选择应符合下列原则

4.4.5.2供轮椅使用的坡道两侧应设高度为0.65m的扶手。 4.4.5.3增设中间扶手规定同3.4.5.5条。

附录A本规范用词说明

A.0.1对执行条文严格程度的用词采用以下写法

（1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”或“可”； 反面词采用“不宜”。 A.0.2条文中应按指定的其他有关标准、规范的规定执行，其写 法为“应按执行”或“应符合.要求（或规定)” 如非必须按指定的其他有关标准、规范的规定执行，其写法 为“可参照.”

度。 5.3.3分段预制时，应考虑构件分段长度、宽度、重量、现场临 时支架位置、拼接难度及工期等因素。

5.4.1天桥和地道预制构件的运输与吊装应按现行的《公路桥涵 施工技术规范》（JTJ041）的有关规定执行。 5.4.2运输吊装前应制定技术方案，对构件吊装方法、沿途道路 障碍处理措施、交通疏导、现场的杆线和电车馈线停运与恢复时 间及协作配合的指挥方式、安全措施等都应有安排。 5.4.3安装分段预制的梁、组合梁、分段预制经体系转换而成的 连续体系或空间结构，应制定技术方案和相应的施工验算，使最 后形成的结构的内力、高程、线型与设计相符

5.5.1天桥与地道各梯（坡）道口地面铺装工程应与附近原步道 铺装相协调，尤其在高程和坡度方面应方便行人。 5.5.2天桥与地道峻工时应同时完成各种交通标志的施工安装 以及全部配套交通护栏工程。 5.5.3天桥与地道主体结构施工部门应与有关部门做好照明、通 讯、电力、煤热、上下水、绿化及其他附属工程的施工配合。 5.5.4天桥施工与电车架空线有配合关系时，施工部门应与公交 部门密切合作，确保双方的工程安全和人身安全。架空电线需悬 挂在桥体上时必须设置绝缘装置。

4.9.1地道应按现行《公路工程抗震设计规范》（JTJ004）进行 设计并设防。 4.9.2地道附近交通护栏的设置原则、位置、范围，与天桥的第 3.9.4条相同。 4.9.3人行地道的主通道宜采用埋深浅的结构；也可将进出口设 在分隔带内，以便在非机动车道敷设管线。地道与各地下管线的 最小水平净距与第3.9.6条同。 4.9.4地道出入口以及地道内应根据需要设置导向牌；所有宣传 性标志牌的设置不得妨碍地道通行能力。

4.9.1地道应按现行《公路工程抗震设计规范》（JTJ004）进行 设计并设防。 4.9.2地道附近交通护栏的设置原则、位置、范围，与天桥的第 3.9.4条相同。 4.9.3人行地道的主通道宜采用埋深浅的结构；也可将进出口设 在分隔带内，以便在非机动车道设管线。地道与各地下管线的 最小水平净距与第3.9.6条同。 4.9.4地道出入口以及地道内应根据需要设置导向牌；所有宣传 性标志牌的设置不得妨碍地道通行能力。

5.1.1天桥与地道施工应注重安全、优质、快速、文明，做到不 影响或少影响当地交通。精心施工，保证质量。 5.1.2施工前应对地下管线及地下设施做充分调查核实，确认其 种类、埋深、位置、尺寸，并同这些管线、设施的主管部门现场 核对，协商施工前、后的处理方法。 5.1.3施工前应对施工地点现有交通做调查统计YS/T 654-2007 钛粉，与交通管理部 门共同商定施工期间交通管理的方式和措施；商议时需与施工方 法、施工机械的配置方案一并研究。 5.1.4施工前应对施工地点的环境做细致调查，在决定施工方案 时应减少对当地环境的尘土、噪音、振动等污染。 5.1.5施工现场应有必要的围挡，确保行人、车辆通行安全，且 有利于工地维持整洁。 5.1.6施工挖掘过程要注意土体稳定和地面沉降问题，应有量测 监控，随时监视可能危及施工安全和周围建筑安全的动态，并有 应急措施。 5.1.7天桥与地道的施工除本规范规定的外，尚应符合现行《公 路桥涵施工技术规范》（JTJ041）、《市政桥架工程质量检验评定标 准》（CJJ2）和《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107）的有关规 定。 5.1.8所用主要材料应符合现行国标、行标和本规范的规定。

5.1.1天桥与地道施工应注重安全、优质、快速、文明，做到不 影响或少影响当地交通。精心施工，保证质量。 5.1.2施工前应对地下管线及地下设施做充分调查核实，确认其 种类、埋深、位置、尺寸，并同这些管线、设施的主管部门现场 核对，协商施工前、后的处理方法。 5.1.3施工前应对施工地点现有交通微调查统计，与交通管理部 门共同商定施工期间交通管理的方式和措施；商议时需与施工方 法、施工机械的配置方案一并研究。 5.1.4施工前应对施工地点的环境做细致调查，在决定施工方案 时应减少对当地环境的尘土、噪音、振动等污染。 5.1.5施工现场应有必要的围挡，确保行人、车辆通行安全，且 有利于工地维持整洁， 5.1.6施工挖掘过程要注意土体稳定和地面沉降问题，应有量测 监控，随时监视可能危及施工安全和周围建筑安全的动态，并有 应急措施。 5.1.7天桥与地道的施工除本规范规定的外，尚应符合现行《公 路桥涵施工技术规范》（JTJ041）、《市政桥架工程质量检验评定标 准》（CJ2）和《混凝土强度检验评定标准》（GBJ107）的有关规 定。 5.1.8所用主要材料应符合现行国标、行标和本规范的规定

5.2.1开工前应做好给水、排水、电力、电讯、煤气、热力

线的拆迁或加固。 5.2.1.1天桥或地道开工前应再次核实工程范围内各种管线 和结构物的资料。 5.2.1.2天桥或地道基础开槽施工遇有地下管线时，应根据管 线的重要性，考虑迁改或加固过程中管线所受影响以及技术经济 因素，做全面衡量后确定处理措施。 （1）仅在天桥、地道基础施工期间有矛盾、峻工后并无矛盾 的情况下可按如下加固措施进行处理： 1）采用临时支架的办法，等工程完工后，管线仍可保持原有 位置； 2）采用钢筋混凝土包封加固，混凝土强度不应低于C20级， 包封的结构尺寸及配筋应根据结构计算确定； 3)采用做盖板沟保护的办法，在管缆两侧砌沟墙上面加盖板。 （2）在条件许可时，可采用局部改线的办法。 5.2.2开挖基坑前应详细调查基坑开挖对附近建筑物安全的影 响，并应采用相应预防措施。基坑顶有动载时，坑顶与动载间至 少应留有1m宽的护道，若工程地质和水文地质不良或动载过大， 应加宽护道或采取加固措施 当坑壁不能保证适当稳定坡角时，基坑壁应采用支撑护壁或 其他加固措施。 5.2.3做好征地、拆迁树木移植、砍伐等的申报及协商工作。 5.2.4做好交通临时管理措施（包括改道或建临时便线）的申报 协商安排。 5.2.5基坑顶面应设置防止地面水流入基坑的措施

线的拆迁或加固。 5.2.1.1天桥或地道开工前应再次核实工程范围内各种管线 和结构物的资料。 5.2.1.2天桥或地道基础开槽施工遇有地下管线时，应根据管 线的重要性，考虑迁改或加固过程中管线所受影响以及技术经济 因素，做全面衡量后确定处理措施。 （1）仅在天桥、地道基础施工期间有矛盾、峻工后并无矛盾 的情况下可按如下加固措施进行处理： 1）采用临时支架的办法，等工程完工后，管线仍可保持原有 位置； 2）采用钢筋混凝土包封加固，混凝土强度不应低于C20级， 包封的结构尺寸及配筋应根据结构计算确定； 3)采用做盖板沟保护的办法，在管缆两侧砌沟墙上面加盖板。 （2）在条件许可时，可采用局部改线的办法。 5.2.2开挖基坑前应详细调查基坑开挖对附近建筑物安全的影 响，并应采用相应预防措施。基坑顶有动载时，坑顶与动载间至 少应留有1m宽的护道，若工程地质和水文地质不良或动载过大， 应加宽护道或采取加固措施 当坑壁不能保证适当稳定坡角时，基坑壁应采用支撑护壁或 其他加固措施。 5.2.3做好征地、拆迁树木移植、砍伐等的申报及协商工作。 5.2.4做好交通临时管理措施（包括改道或建临时便线）的申报 协商安排。 5.2.5基坑项面应设置防止地面水流入基坑的措施

DB13T 1401-2011 梨叶片营养诊断技术规程5.3.1钢筋、混凝土材料的加工、制作、质量标准及验收等应符

5.3.1钢筋、混凝王材料的加工、制作、质量标准及验收等应符 合现行的《市政桥梁工程质量检验评定标准》（CJ2）和《公路桥 涵施工技术规范》（JTJ041）的有关规定。 5.3.2天桥主架构件浇筑或预制时，应确保设计规定的预留拱