T／CABEE 016-2021标准规范下载简介：

内容预览由机器从pdf转换为word，准确率92%以上，供参考

T／CABEE 016-2021 县域城镇低碳交通设施配置标准(完整正版、清晰无水印).pdf

在道路红线以内划设的面向公众服务的供机动车停放的停车 空间。

2. 0. 11 V/C 比值

V/C比值为道路交通量与通行能力之比。其中，V为交通量， C为通行能力。

GB/T 5019.7-2009 以云母为基的绝缘材料 第7部分：真空压力浸渍（VPI）用玻璃布及薄膜补强环氧树脂粘合云母带2.0.12加油站交通碳排放carbonemissionoftraficserv

加油站所有设施服务的机动车到达加油站前在出行过程中产 三的间接碳排放

2.0.13加油加气需求中心

居民加油加气需求在空间上的中心点，通过对居民加油加 求点位置信息进行聚类得到。

3.0.1县域城镇低碳交通设施配置应满足县域城镇控碳目标。 3.0.2县域城镇低碳交通设施配置应综合考虑城镇的不同经济 地理和气候条件，以及道路交通系统中的不同主体，统筹协调各 道路交通设施之间的衔接。

3.0.2县域城镇低碳交通设施配置应综合考虑城镇的不同

道路交通设施之间的衔接。 3.0.3县域城镇低碳交通设施配置应遵循定量分析与定性分析 相结合的原则，在满足交通需求的基础上，科学判断城镇交通的 发展趋势，合理制定城镇交通设施控碳配置方案。 3.0.4县域城镇低碳交通设施配置应倡导可持续发展的交通结 构模式，县域城镇道路时空资源配置应向非机动车交通和步行交 通、公共交通、清洁能源车辆交通等绿色交通出行方式倾斜。 3.0.5县域城镇低碳交通设施配置应加强交通需求与碳排放的 协调，通过约束不合理的交通需求、合理优化道路交通设施的空 间配置，达到控制交通系统碳排放的目的。 3.0.6县域城镇低碳交通设施配置应通过设施布局、工程建设 与管理等系统措施减少交通安全隐惠，保障城镇交通系统各参与 主体的权益，尤其是保障行人及非机动车的交通安全。 3.0.7县域城镇低碳交通设施配置应重视道路交通设施在环境 塑造、街道活力提升等方面的功能要求，重视道路设施与自然人 文景观的配套设计，创造环境友好的道路交通环境。 3.0.8县域城镇低碳交通设施配置应侧重减少居民出行过程中 产生的碳排放，倡导可持续发展的交通出行方式，侧重步行交通 与非机动车交通设施的配置，大力发展公共交通，提高低碳出行 比例，从出行方式上控制碳排放。

目结合的原则，在满足交通需求的基础上，科学判断城镇交通的 发展趋势，合理制定城镇交通设施控碳配置方案。

4.1.1县域城镇道路网设施配置应保障城镇正常经济社会 中步行交通、非机动车交通和机动车交通的安全、便捷与 运行。

5碳排放强度：县域城镇宜根据当地情况，控制年单位道 各里程碳排放量不大于每公里2.5×10°kg，控制年单位出行量

7高峰小时碳排放系数：高峰小时碳排放系数三高峰小时 碳排放量（单位）/年平均日碳排放量（单位），根据当地经济 发展水平与地域环境条件，在9%～11%之间取值。各地应因 地制宜采用不同的高峰小时碳排放系数来控制高峰交通量。

4.2.1县域城镇道路网低碳配置应兼顾出行需求和

县域城镇道路网低碳配置应兼顾出行需求和控碳需求，

将控碳指标作为约束条件，提出控碳指标与出行需求相协调的道 路网规模、布局、密度和等级控制标准，优化县域城镇道路网布 局和结构。

1合理控制道路网建设规模，优化各等级道路的密度与 级配； 道路规划建设宜与城镇空间发展相适应： 3 倡导绿色交通，鼓励步行、非机动车与公交出行： 4 加强道路与沿线用地开发的协调。 4.2.3 应根据路段机动车道数，按照表4.2.3的规定来控制主干 道路段交通量。

表4.2.3主于道路段总交通量控制

表4.2.4县域城镇道路交叉口间距推荐范围（单位：m）

5.1.1县域城镇低碳公共交通设施配置应根据上位规划和地域 发展的实际要求，根据城镇发展规模、经济水平、产业布局、 空间形态、地域特征，体现地域差异特征，提出差异化的配置 方法。 5.1.2各城镇根据具体情况确定配置原则，县域城镇宜实现城 乡公交设施一体化配置。城镇公共交通设施应与步行交通、非机

5.1.2各城镇根据具体情况确定配置原则，县域城镇宜实

乡公交设施一体化配置。城镇公共交通设施应与步行交通、非租 动车交通系统进行良好衔接。

5.1.3公共交通设施应根据城镇内部的客运模式进行

表5.1.3县域城镇推荐低碳客运模式

5.1.4旅游城镇应结合旅游交通特征，依托城镇综合客运枢纽 和城镇公共交通枢纽等设施设置旅游交通集散中心，发展以城镇 公共交通、步行与非机动车交通为主体的旅游交通系统。 5.1.5宜结合公共客运走廊的空间资源和通行能力布设公交专 用车道，有条件的设置公交优先信号控制。力求通过提供舒适高 频稳定直达的公交服务来提升公共交通的服务水平，通过提高直 达效率和客流量来降低公共交通单位客运量的碳排放。

5.1.6应依托公共交通走廊、客运交通枢纽布局来引导县域城 镇综合用地的集约开发和城镇公共服务设施的集约建设。应根据 土地使用强度差异化提供城镇综合交通设施与服务，土地使用高 强度地区应提高城镇道路与公共交通设施的密度，增大步行与非 机动车交通网络的密度。

5.2.1按照线路的服务功能，县域常规公共汽车交通线路分为 城市公交、城镇公交和镇村公交三个层级。县域中心城镇人口规 模较小时，各层级的线路可以适当合并设置。城际客运、城市公 交、城镇公交、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接，不同层级的 公共交通应一体化发展。

低碳导向下的公共交通线网布局应主要考虑需求与控碳 周的要求，在规划指标控制上应体现出一定的低碳引导性， 层级线路的布局控制指标宜符合表5.2.3的指标。

表5.2.3不同层级线路布局推荐控制指标

5.2.4县域城镇应鼓励校车、各类定制班车、灵活式公交等辅 助型公共交通的发展，其他辅助型公共交通宜根据城镇发展的实 际需求确定。

5.3公共交通场站与车辆

5.3.1各类公共汽（电）车场站应节约用地，可根据

.3.1各类公共汽（电）车场站应节约用地，可根据需求与月

地条件，整合停车场与保养场。充（换）电站应结合各类公共汽 （电）车场站设置。 5.3.2具有换乘功能的公共汽（电）车场站应配置合理的小汽 车停车位、非机动车停车位，做好与其他交通方式的良好衔接和 换乘。 5.3.3公共汽（电）车场站站内布局尽量紧合理，以利于提 高车辆在场内的运营效率。充分鼓励太阳能等新能源的使用，降 低场站对传统能源的消耗。 5.3.4公共汽（电）车车辆的配置应结合当地发展条件，综合 考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求，确定合理的发展规模，

地条件，整合停车场与保养场。充（换）电站应结合各类么 （电）车场站设置。

.3.3公共汽（电）车场站站内布局尽量紧凑合理，以利于扶 高车辆在场内的运营效率。充分鼓励太阳能等新能源的使用， 氏场站对传统能源的消耗。

考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求，确定合理的发展规模 尽可能提高清洁能源公交车辆的配置比例，

5.4.1城镇客运枢纽选址应便于连接城镇对外联系通道、服务 城镇主要活动中心，统筹城乡一体化客运发展。应综合考虑人 口、区位、交通可达性等因素，分层级设置城镇客运枢纽场站， 县域内枢纽配置宜符合下列规定： 1一级枢纽一般宜结合城镇交通的主方向，布设于县域内 中心城镇内外交通转换便捷的地区： 2二级枢纽宜布设在县域内人口密度大，客流量较为集中 的主要镇和街道组团中心，衔接乡镇到中心城镇的骨架线路、乡 镇之间的普通公交线路；宣打破行政界限，实现与邻近地级市或 城镇的直通直连，避免多次换乘： 3县域内宜布设多个三级枢纽，实现镇、乡、村之间的基 本水平客运服务的覆盖； 4城镇人口大于15方入的县域内可以因地制宜设置1个~ 2个一级枢纽、多个二级与三级枢纽，城镇人口小于15万人的 县域内可以因地制宜设置1个～2个二级枢纽、多个三级枢纽。

E位等因素，分三个等级设置枢纽场站，建设等级宜按表5.4

的有关规定确定，车站建设等级可按现行行业标准《汽车客运站 级别划分和建设要求》JT/T200对客运站的分级要求进行设定。

表5.4.2枢纽建设层级划分

6.1.1停车位的供给应结合交通需求管理与城镇建设情况，采 取分区域（或分级别）差异化策略。停车分区或分级通常可划分 为以下三类。 1严格控制区（级）：·在公交系统发达，：空间资源紧张 用地开发和交通集聚强度高，机动车出行比重过高地区，碳排放 量处于较高水平，应严格控制停车泊位的供给。 2适度控制区（级）：用地开发和交通集聚强度一般，交 通运行状况较好，公交、慢行等低碳出行方式与私入小汽车出 行比例较合理，碳排放量处于中等水平，宜适度控制停车泊位的 供给。 3协调发展区（级）：建设用地相对宽松、交通运行状况 良好畅通，公共交通、步行交通、非机动车交通和私人小汽车交 通可协调发展，碳排放量处于较低水平，停车设施建设可按照较 高的标准，确保基本满足停车需求。

6.2停车需求预测和停车供给

6.2.1停车需求预测应以县域城镇低碳交通发展战略和机动车 发展水平为依据，在停车普查的基础上，根据城镇国土空间规 划、交通出行特征、交通服务水平及城镇交通管理等因素，预测 规划年停车需求总量及空间分布。 5.2.2县域城镇机动车停车位供给总量应在停车需求预测的基础 上确定，机动车停车泊位供应的总量应为机动车保有量的1.1倍～ 13倍，

6.2.2县域城镇机动车停车位供给总量应在停车需求预测的

6.2.3建筑物配建停车位应占机动车停车位供给总量的8

上，城镇公共停车场提供的停车位不宜超过城镇机动车停车位供 给总量的15%。

6.3建筑物配建停车场

6.3.1对各类建筑物制定相应的停车配建标准时，应按照低碳 交通发展战略要求，根据县域城镇停车分区域或分级别供应策略 进行调整。制定机动车配建标准时，充分考虑对碳排放的控制要 求和标准。对于现行没有考虑这个因素的配建标准，应适时修订 标准，折算比例宜按表6.3.1的规定确定。

表6.3.1县域城镇建筑物配建停车位标准修正因子

6.3.2县域城镇建筑物配建停车场应设置无障碍专用停车位和 无障碍设施，相关配置应符合现行国家标准《无障碍设计规范》 GB50763的有关规定。 6.3.3县域城镇建筑物配建停车场充电设施建设占比，宜结合 电动汽车的充电需求和停车位分布规划，不同类型建筑物（新建

.3.2县域城镇建筑物配建停车场应设置无障碍专用停车位利 障碍设施，相关配置应符合现行国家标准《无障碍设计规范 B50763的有关规定

6.3.3县域城镇建筑物配建停车场充电设施建设占比，宜

电动汽车的充电需求和停车位分布规划，不同类型建筑物（新建 主宅、大型公共建筑物、社会公共停车场）配建停车场的充电议 占比应符合现行国家标准《电动汽车分散充电设施工程技术标 主》GB/T 51313 的有关规定。

6.4.1单个停车场规模不宜超过300个停车位，县域城镇公共 停车场的服务半径不宜大于300m。 6.4.2县域城镇公共停车场的出入口宜设置在次干路或支路上， 5.4.3县域城镇公共停车场应设置无障碍专用停车位和无障碍设

6.4.1单个停车场规模不宜超过300个停车位，县域城镇公共 停车场的服务半径不宜大于300m。

6.4.2县域城镇公共停车场的出入口宜设置在次干路或支路上。 6.4.3县域城镇公共停车场应设置无障碍专用停车位和无障碍设 施，相关配置应符合现行国家标准《无障碍设计规范》GB50763 的有关规定。

6.4.2县域城镇公共停车场的出入口宜设置在次干路或支

6.4.4县域城镇应按照停车分区（级）配置不同比例的清

源汽车专用停车位，其设置比例应满足表6.4.4的规定。

表6.4.4县域城镇公共建筑物配建停车场及公共停车场 新能源汽车专用停车位占比要求

注：X%指县域城镇《新能源汽车产业发展规划》最新版中的新能源汽车销 量占汽车销量比例目标值；若该县域城镇无此项规划目标，可采用其所 属市（盟、地区、自治州等）、省（直辖市、自治区）、全国的规划且标。

.5.1县域城镇路内停车泊位设置率应符合表6.5.1中的规定。

6.5.1县域城镇路内停车泊位设置率应符合表6.5.1中

6.5.1县域城镇路内停车泊位设置

6.5.2占用有机非隔离的非机动车道设置路内停车位的道路， 其V/C比值及路内停车泊位的推荐设置形式应符合表6.5.2中的 规定。

5.5.3占用机动车道或机非混行车道设置路内停车位的道路， 其宽度及路内停车泊位的推荐设置形式，以及不应设置路内停车 的路段、道路沿线出入口的安全视距、停车泊位几何设计等要素 宜按现行行业标准《城市道路路内停车位设置规范》GA/T850

中的有关规定确定。 6.5.4除道路宽度外，还应根据道路交通流的拥挤状况决定是 否设置路内停车位，且应考虑交通流运行状况选择合理、低碳的 路内停车设置形式。占用机动车道或机非混行车道设置路内停车 位的V/C比值及路内停车泊位的推荐设置形式宜按表6.5.4的规 定确定。

表6.5.4占用机动车道或机非混行车道设置路内 停车泊位的设置条件及设置形式

6.5.5设置垂直式停车位，车头方向应朝向道路内侧。若车行 道路面实际宽度不满足本标准表6.5.4中的要求，可借用人行道 设置路内停车，若借用人行道设置路内停车应将道牙进行缓降、 斜坡处理，且设置路内停车位后的人行道剩余宽度应符合表 6.5.5的规定。

表6.5.5人行道设置路内停车泊位后的剩余宽度（单位：m）

6.5.6路内停车泊位的标志和标线设置应符合现行国家标准

路内停车泊位的标志和标线设置应符合现行国家标准 道路交通标志和标线设置规范》GB51038的有关规定

7公共加油（气）站设施配置

7.1.1县域城镇公共加油（气）站的配置规模与布局应满足机 动车燃油（气）的基本需求，在综合考虑县域空间布局、交通发 展规律与控碳约束条件的同时，积极引导交通低碳化发展。 7.1.2县域城镇公共加油（气）站的配置应结合县域城镇不同 文域的道路等级、交通组织方式、交通系统和空间差异性，对公 共加油（气）站类型进行差异化配置。 7.1.3县域城镇公共加油（气）站配置应符合相关规划控制要 求，合理确定供给规模、配置布局和配建标准。 7.1.4县域城镇公共加油（气）站配置模式宜采用“大、中、 小型相结合，配置等级合理”的模式，降低加油（气）站的碳排 放量。

7.2公共加油（气）站

7.2.1县域城镇公共加油（气）站低碳配置应兼顾燃油需求和 控碳需求，将控碳作为约束条件，提出控碳与需求相协调的加油 （气）站配置规模与布局的控制标准，优化县域城镇加油（气）站 结构。县域城镇公共加油（气）站配置规模除应符合本标准外，尚 应符合现行国家标准《汽车加油加气加氢站技术标准》GB50156 的有关规定。

7.2.2县域城镇公共加油（气）站宜按照下列规定进行合

1合理确定加油（气）站的位置，减少车辆不必要的绕行 和碳排放； 2合理确定加油（气）站的站间距和服务半径，配置加油

（气）站的位置应与加油需求中心的位置相匹配。 7.2.3县域城镇公共加油（气）站配置应保证选址合理性，出 入口设置应便于车辆进出，减少对沿线道路主线交通流正常运行 的影响。县域城镇公共加油（气）站的选址和分级分类应符合现 行国家标准《汽车加油加气加氢站技术标准》GB50156的有关 规定。

用地、管道等条件允许的情况下，考虑加油站与加气站合建。加 加气合建站的配置规划应符合现行国家标准《汽车加油加气加 站技术标准》GB50156的有关规定

7.2.5有条件的县域城镇新区建设和旧城改造应预留汽车

占的位置，县城内的充换电站宜结合停车场设置，应靠近城镇道 各，不宜选在城镇干道的交叉口附近和交通繁忙地段。县域坊 真电动汽车充电设施的规划选址和配置标准应符合现行国家标准 电动汽车分散充电设施工程技术标准》GB/T51313的有关规定

7.2.6根据控碳需求和一体化配置要求，县域城镇加油（气

古的配置间距应满足网络化配置原则。县域城镇内部区域加油 气）站配置间距宜取1.5km～2.5km，县域城镇外部区域加泪 气）站配置间距宜取2.0km4.0km。

（气）站配置间距宜取1.5km～2.5km，县域城镇外部区域加油 （气）站配置间距宜取2.0km4.0km。 7.2.7、根据控碳和需求耦合原则，县域城镇加油（气）站单 站服务半径应协同满足需求和控碳的目标。县域城镇内部加油 （气）站配置服务半径宜取1.0km～2.0km，县域城镇外部区域 加油（气）站配置服务半径宜取1.5km～3.5km。

7.2.7、根据控碳和需求耦合原则，县域城镇加油（

古服务半径应协同满足需求和控碳的目标。县域城镇内部加油 气）站配置服务半径宜取1.0km～2.0km，县域城镇外部区域 口油（气）站配置服务半径宜取1.5km～3.5km。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示充许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合………·的有关规定”或“应按………执行”。

1《汽车加油加气加氢站技术标准》GB50156 2 《无障碍设计规范》GB50763 3 《城市道路交通标志和标线设置规范》GB51038 4《电动汽车分散充电设施工程技术标准》GB/T51313 5《城市道路路内停车位设置规范》GA/T850 《汽车客运站级别划分和建设要求》JT/T200

中国建筑节能协会团体标准

县域城镇低碳交通设施配置标准

《县域城镇低碳交通设施配置标准》制定过程中，编制组进 行了广泛的调查研究，总结了我国低碳化道路发展的经验，参考 了有关国际标准和国内外先进标准，并广泛征求意见。 为便于产大设计、科研、施工、学校等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定，《县域城镇低碳交通设施 配置标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明， 对条文规定的目的、依据以及执行中需要注意的有关事项进行了 说明，对强制性条文的强制性理由进行了解释。但是，本条文说 明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把 握标准规定的参考

总则 24 2 术语 25 3 基本规定 ..·.26 道路网设施配置 ...27 4 4.1一般规定 ·27 4.2县域城镇道路网 .28 5 公共交通设施配置· .. …30 5.1 一般规定 30 5.2公共交通线路网 .31 5.3公共交通场站与车辆 32 5.4 客运枢纽 6 机动车停车设施配置 ·34 6.1 一般规定 ..34 6.2 停车需求预测和停车供给 35 6.3 建筑物配建停车场 …35 6.4 公共停车场： ·37 6.5 路内停车位· .37 公共加油（气）站设施配置： .·39 7.1一般规定 .39 7.2公共加油（气 39

1.0.2本标准适用于县域城镇道路交通设施的配置规划，

任县域城镇道路交通低碳化发展

于县域城镇道路交通低碳化发展，

2.0.1本标准主要适用于县域城镇范围内的道路交通设施配置， 本条文明确了县域城镇的定义和特征，以避免混淆区别城市、乡 村与县域城镇的区别。 2.0.3～2.0.5交通需求与控碳需求相协调是本标准的主要编 制依据和原则，在配置道路交通设施时，不仅要满足居民日常的 交通需求，还要控制碳排放，满足控碳的约束，实现道路交通系 统绿色协调可持续发展，

2.0.6为评价道路交通碳排放水平，除道路交通碳排放总量外：

是出道路交通碳排放强度的概念，定义两项碳排放强度，即单付 道路里程的道路交通二氧化碳排放量（单位：kg/km）及单位出 厅量的道路交通二氧化碳排放量［单位：kg/（10pcu·km）」，用 以作为道路交通碳排放水平高低的补充判别依据，进而指导控磁 爱略的选择与实施。

2.0.7提出道路交通高峰小时碳排放系数，可以由高峰小时测

算的碳排放反推得到年日均碳排放量，节省测算成本DB13T 1501-2012 地理标志产品 玉田白菜 (玉田包尖白菜)，起 便、快捷的作用。

2.0.8～2.0.10建筑物配建停车场、路外停车场和路内停车场

基本沿用现行国家标准《城市停车规划规范》GB/T51149 名词解释

3.0.1～3.0.8本标准旨在引导县域城镇配置构建可持续发展 的道路交通体系，以控制道路交通碳排放为最终目标，确定县域 城镇低碳道路交通设施配置的基本原则，在传统道路交通设施配 置的基础上，提出以控碳为导向的配置条例，从低碳道路交通发 展需求考虑，优化和改善现有的道路交通设施配置体系。 县域城镇低碳道路交通设施配置应在满足减少碳排放的基础 上，考虑交通需求，如道路通行能力、城镇用地等，综合配置交 通设施。县域城镇应根据其经济发展水平、已有路网规模及地 理、气候等条件等给出差异化的道路交通设施配置指标。同时， 应遵循定量分析和定性分析相结合的原则，综合考虑道路网布 高、道路级配、公共交通出行、步行交通和非机动车交通出行、 机动车停车设施、加油（气）站设施等配置设计。

4.1.1本条文明确了县域城镇道路网配置的基本原则。 4.1.2本条文明确县域城镇道路网设施配置应考虑的因素与应 体现的理念。 4.1.3本条文规定了县域城镇道路网设施低碳化配置时应考 的一般控制要素，包括车型、车龄分布、能源类型、碳排放总 量、碳排放强度、修正因子和高峰小时碳排放系数。 大型车和小型车构造不同，所造成的碳排放不同，在测算道 路交通碳排放时应考虑到每种车型的碳排放。其中，大型车多为 传统燃油车辆，其停车、启动产生的碳排放比小型车更多，因此 需要控制城镇中大型车的比例，进而减少碳排放。 机动车的车龄对碳排放有较大的影响，一般来说，车龄越 大，机动车发动机及排放系统的老化都会造成更多的碳排放，因 此需要将车龄一并考虑。应定期修整、清理老旧车辆，在保证行 驶安全的同时尽量减小碳排放。 机动车使用的能源类型不同，其对碳排放的影响不同，应充 分考虑机动车的能源类型。汽油、柴油等会造成更多的碳排放， 对环境产生不利的影响，相比之下，电力、清洁能源汽车碳排放 较小，符合绿色低碳交通发展理念，应大力推厂使用。 道路交通车公里数可以根据道路规划指标，按以下方式进行 估算：

4.1.3本条文规定了县域城镇道路网设施低碳化配置时应考虑

C, · LOS, · L B

其中VKT表示车公里数（单位：veh·km），C.表示第i等 及道路可用通行能力，通常可以根据不同的道路设计速度，采

用现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJ37对于不同设计 速度下一条车道理论通行能力的建议值以及相应的修止参数获 得；LOS，表示第i等级道路设计服务水平（一般可取0.8），L，表 示第i等级道路的道路里程数（单位：km）。 县域城镇道路交通运行二氧化碳排放总量可以根据当年道路 交通运行车公里数进行推算预测，碳排放总量与道路运行车公里 数之间呈线性关系，在没有统计数据的情况下QLDL 0002S-2015 莱芜市德霖水业有限公司 瓶（桶）装饮用水，可以通过车公里 数预测得到。计算举例：某县城人均GDP为2方元/年，该县 城某年道路交通运行车公单数为200万车公单，则可通过预测得 到该县城在这一年所产生的道路交通碳排放量为1.3437×200 34.176三234.564（单位：10kg）。当碳排放总量不满足控碳约束 条件时，应采取控制策略进行优化。 县域城镇道路交通碳排放情况除了可以用碳排放总量进行计 量之外，还可以使用碳排放强度的指标。碳排放强度指标包括单 立道路里程碳排放量（单位：10kg/km）和单位出行量碳排放量 单位：kg/（10*pcu·km）」，理论上为碳排放总量与道路里程和 出行量的比值。碳排放强度指标可以作为补充指标，与碳排放总 量综合评价道路交通的碳排放情况。 碳排放会随着坡度改变而发生变化，根据地理条件对县域城 镇分类，设定不同坡度下二氧化碳排放总量的修止因子，以满足 地形变化。本条文中的修正因子为建议参考值，具体的计算应根 据当地地貌、坡度、经济水平等综合考虑决定。 高峰小时碳排放系数为高峰小时碳排放量（单位）／年平均 日碳排放量（单位），各地应因地制宜采用不同的高峰小时碳排 放系数来观测、推算、控制碳排放量，指导控碳工作高效进行。