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DB61／T 5024-2022 城市轨道交通工程线路设计标准.pdf3.0.1城市轨道交通工程线路按其在运营中的功能定位，分为 正线（十线与支线）、配线和车场线。 3.0.2线路设计应依据线路在城市轨道交通线网规划中的功能 定位和客流特征等，确定线路性质、运量等级和速度自标。 3.0.3新建线路应从城市发展、运营效益出发，结合预测的全线 客流分布、线网客流换乘需求、车辆基地设置条件及共享需求等 合理确定建设范围，并根据线网规划确定预留延伸条件。
1支线长度不宜过长，支线长度大于15km时，宜按既能贯 通、又能独立折返运行设计，同时应核算正线对支线客流的承载 能力； 2支线接轨点应设在车站，并宜选择在客流断面较小的区 段； 3支线进站方向应设置平行进路； 4支线接轨站宜考虑预留拆解条件。 3.0.5城市轨道交通线路之间交叉，以及城市轨道交通线路与 其他交通线路交时，必须采用立体交叉方式。 3.0.6对于超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不 司地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥 挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行
3.0.5城市轨道交通线路之间交叉，以及城市
CNAS CNAS-RC04-2013 认证机构认可收费管理规则 第三次修订3.0.7线路平面选线应依据国土空间规划、城市综合交通体
线路换乘关系,稳定线路起点、接轨点和换乘节点
基本站点，结合沿线城市区域规划、用地功能、道路布局和客流集 散点研究确定。
来、衔接的便捷性和站间距的合理性，结合车站出入口及风亭设 置条件，并满足管线保护与迁改、结构施工、用地规划、客流疏导 交通接驳和环境要求，确保工程可实施性和经济性
3.0.10车站间距在城市中心区和居民稠密地区根据速度目标
3.0.10车站间距在城市中心区和居民稠密地区根据速度目 值进行合理选取：市区外围根据城市规划，结合线路长度、速度目 标值、沿线客流需求等因素，综合确定线路站间距。
用一点两线形式，功能优先的条件下控制好换乘高差与距离；当 采用一点三线换乘形式时，应合理控制站台层数，宜按两个站台 层设置；一个站点多于三条线时，其换乘形式应经技术经济论让 确定。
3.0.12换乘车站应结合换乘方式，合理确定线位、线间距、线足 坡度和轨面高程：相交线路临近一站一区间应同步研究 3.0.13当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车立 线路设计宜以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则
规避不良工程地质、水文地质地段，减少房屋拆迁和管线迁改，保 护文物和重要建（构）筑物，节约利用地下空间资源。 3.0.15线路预留延伸条件应具有适应规划、实施及运营等方面 的灵活性，
3.0.16线站位布设应避让饮用水水源保护区，困难务
.U.1 任城市中心区内或建设杀牛牧差的建巩密果区 日不 地下线：在城市中心区外，宜采用高架线或地面线，但应满足环 保、规划及地面交通等相关要求；环境敏感区段应结合环境影响 评价意见并进行技术经济综合比较后确定敷设方式。
地下线：在城市中心区外，宜采用高架线或地面线，但应满足环 保、规划及地面交通等相关要求：环境敏感区段应结合环境影响 评价意见并进行技术经济综合比较后确定敷设方式。 3.0.18城市轨道交通线路与相近建（构）筑物的距离应确保实 施与运营期间相互之间的安全，并应满足相关行业、部门的安全 保护要求或进行专项论证与评估。地上线必要时应采取针对振 动、噪声、景观、隐私等的防治措施，并应满足城市规划与环境的 相关规定；地下线应减少振动对周围环境敏感点的影响
施与运营期间相互之间的安全，并应满足相关行业、部门的安全 保护要求或进行专项论证与评估。地上线必要时应采取针对振 动、噪声、景观、隐私等的防治措施，并应满足城市规划与环境的 相关规定；地下线应减少振动对周围环境敏感点的影响。
境敏感区，若无法绕避时，宜采用地下线敷设：采用高架线敷设 时，应采用相应的物理隔离及减振降噪措施，并应满足环评相关 要求。
3.0.20线路宜绕避文物保护单位的保护范围和建设控制地带
必须经过时，宜在建设控制地带内进行线路布线或站点建设，并 根据文物特点合理确定敷设方式，选择合适的施工方法，制定相 的文物保护方案，确保文物本体的安全；线路涉及文物保护单 立的保护范围时，应进行专项论证评估，并征得保护单位人民政 府的批准及上一级文物行政部门的同意。
3.0.21线路采用地下线敷设，且必须穿越文物保护单位的保护
4.1.1线路平面圆曲线半径应根据城市现状及规划条件、车辑 选型、运行速度、环境要求等综合因素比选确定。限速地段平面 圆曲线最小半径应符合表4.1.1的规定。
表 4. 1. 1 限速地段平面圆曲线最小半径（m）
4.1.2正线平面圆曲线半径应由天到小合理选用，最大半径不 宜大于 10000m
4.1.2正线平面圆曲线半径应由大到小合理选用，最天半径不 宜大于10000m。
1区间曲线线路应根据列车牵弓引计算确定通过速度，合理 设置超高值；在设计最高运行速度≤100km/h的线路，最大超高 为120mm：在设计最高运行速度为100km/h 高，允许欠超高为75mm（未被平衡横向加速度为0.5m/s~） 高，允许欠超高为75mm（未被平衡横向加速度为0.5m/s） 4.1.4线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要 求。在不限速地段，与设计速度匹配的最小曲线半径按表4.1.4选 用。 .4与设计速度匹配的最小曲线半径 开行快慢车时最小曲线半径应根据实际快 4.1.5限制速度应符合下列规 注：（1）曲线限速计算公式：u=R×（hmax+hgy）/11.8 （2）车站曲线限制速度不得大于列车进站停车限制速度。 2道岔侧向通过限速，应根据导曲线半径，按未被平衡横向 加速度0.5m/s²计算。瞬间超速的限值按未被平衡横向加速度 0.65m/s²计算，并不大于按未被平衡横向加速度0.5m/s²计算限 m/h。道岔限速计算见表4.1.5 注：表中道岔侧向限速是根据未被平衡加速度计算求取的，具体应用时应结合道岔生 产厂商提供的道岔参数进行核算 3列车进站停车，进入站台端或通过站台（有站台门）的限 制速度宜为55km/h~60km/h。并根据列车正常进站停车的制动 距离，核算或修正进站的限制速度及站台门强度设计： 4列车进站不停车通过站台范围的限制速度，在直线站台 地段，以60km/h~110km/h（约为区间最高速度的70%）为宜。 4.1.6圆曲线最小长度，在正线、联络线及出入线上，A型车不 宜小于25m，B、C型车不宜小于20m，特别困难条件下不得小于 节车辆的全轴距。 4.1.7车站站台宜设置在直线上。当设在曲线上时，其站台有 效长度范围的线路曲线最小半径应符合表4.1.7的规定 表4.1.7车站曲线最小半径（m） 4.1.8折返线、临时停车线等宜设置在直线上。困难情况下，除 道岔区外，可设在曲线上，可不设缓和曲线，超高应为0mm~ 15mm。但在车挡前宜保持不少于20m的直线段。 4.1.9新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济比 4.1.9新建线路不应采用复曲线，在困难地段，应经技术经济日 较后方可采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，长度不应小手 20m,并应满足超高顺坡率不大于2%o的要求 4.1.9新建线路不应采用复曲线,在困难地段,应经技术经济比 4.2.1 线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物线型的缓利 曲线。 曲线。 4.2.2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度，以及曲线 超高设置等因素，当设计速度小于或等于100km/h时按表4.2.2 主：R为曲线半径（m），v为设计速度（km/h），l为缓和曲线长度（m），h为超高值 (mm) 我半径（m），为设计速度（km/h），l为缓和曲线长度（m），h为超高值 主：R为曲线半径（m），为设计速度（km/h），h为超高值（mm），缓和曲线长度7，与，对应的超高时变率分别为30mm/s和40mm/s 4.2.3缓和曲线长度内应完成 4.2.5缓和曲线进入有效站台长度的相关规定： 1缓和曲线进入有效站台长度主要受有效站台范围内线距 最小曲线半径和曲线超高限速两方面控制： 2由列车与站台（站台门）间隙控制的缓和曲线进站长度 L进站可近似按下式计算： 缓 进站=R× R. 式中：l缓一一缓和曲线长度（m）； R一一曲线半径(m); Rmin一表4.1.7中最小曲线半径（m）。 3曲线限速值与曲线进站长度关系按下式进行校核 取值150mm; 式中：缓 缓和曲线长度（m）; l进站一缓和曲线进人有效站台长度（m)； R曲线半径(m); v——列车最大通过速度（km/h）； h。——未被平衡超高允许值,不宜大于61mm; 超高顺坡率（%o）。 4.3.1正线、联络线及车辆基地出入线上，两相邻曲线间，无超 高的夹直线最小长度,应按表4.3.1确定。 高的夹直线最小长度，应按表4.3.1确定 表4.3.1夹直线最小长度（m） 注：为列车通过夹直线的运行速度（km/h) 注：V为列车通过夹直线的运行速度（km/h） 4.3.2道分缩短渡线，其曲线间夹直线可缩短为10m 4.4道岔地段线路平面设计 4.4.1正线道岔型号应根据配线功能选取，且不应小于9号， 4.4.1 正线留型号应根据配线切能选取，且不应小于9号， 渡线和交叉渡线的线间距应符合表4.4.1的规定，特殊情况无法 符合规定时，应进行特殊设计。 表4.4.1单渡线和交叉渡线的线间距要求 注：正线道岔为含折返线、出入线在正线接轨的道岔 4.4.2道岔应设在直线地段。道岔两端与平、竖曲线端部，应保 持一定的直线距离,其值不应小于表4.4.2的规定 持一定的直线距离,其值不应小于表4.4.2 的规定。 .2道岔两端与平、竖曲线端部的最小 4.4.3车站站台端部与道岔间的距离应符合下列规定 1道岔前端与站台相邻时，道岔前基本轨缝至站台端部的 距离不应小于基本轨缝至计轴器距离、计轴器至信号机距离以及 信号机瞭望距离三者之和： 2道岔后端与站台相邻时，出站信号机距有效站台距离不 应小于5m； 3在车站端部接轨，当采用9号或12号道岔时，道岔前端 道岔基本轨缝至有效站台端部距离不应小于8m；道岔后端、道岔 警冲标（或出站信号机）至有效站台端部不应小于12m；当采用大 型号道岔时，其道岔位置应经计算确定 择大型号道岔或进行特殊设计。 应小于道岔导曲线半径。4.4.6两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，其钢轨长度不应小于表4.4.6规定。表4.4.6道岔间插入钢轨长度（m）插人钢轨长度L道岔布置相对位置线别（按接缝中心）一般地段困难地段两组道Umax ≥12012.512.5岔前段正、配线对向布Umax <12012.56.0置两组道Umax ≥12012.512.5岔前后正、配线顺向布Umax <1206.04.5置两组道Umax ≥12012.512.5岔根端正、配线对向布Umax <1206.06.0置注：道岔间插入钢轨的最小长度除应符合上表的一般规定外，尚应按道岔结构的要求适当调整。4.5地裂缝段线路平面设计4.5.1线路走向与地裂缝走向基本一致时，线路平面宜置于相对稳定的下盘。线路位于地裂缝上盘时，隧道结构应避开地裂缝的最小避让距离为40m；线路位于地裂缝下盘时，隧道结构应避开地裂缝的最小避让距离为24m。与上述规定不一致时，应进行专项研究。22 2线路走向与地裂缝走向相交时宜正交，困难情况下交义 不应小于30°。 4.5.2线路走向与地裂缝走向相交时宜正交，困难情况下交义 5.1.1线路正线的最大坡度不宜超过30%o，困难地段最大坡度 可采用35%o。在特殊地形地区，经技术经济比较，有充分依据时 最大坡度可采用40%。 5.1.2联络线、出入线的最大坡度宜采用40%o。 5.1.3区间隧道的线路最小坡度宜采用5%o，困难条件下 5.1.4区间纵断面最低点位置，应结合区间排水泵房和区间取 络通道综合确定，当排水管采用竖并引出方式时，地面应具其有竖 井实施条件。 5.2车站及配线段坡度设计 5.2.1车站宜设置在纵断面的凸型部位上，应结合工程条件和行车 牵弓曲线进行节能坡设计，确定合理的进出站坡度和坡段长度。 5.2.2车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，地下车站站 台有效长度范围内的坡度宜为2%o；当与相邻建筑物合建以及节 点换乘时，车站有效站台范围内线路坡度可采用平坡.但需做好 5.2.1车站宜设置在纵断面的凸型部位上，应结合工程条件和行 台有效长度范围内的坡度宜为2%o；当与相邻建筑物合建以及 点换乘时，车站有效站台范围内线路坡度可采用平坡，但需做女 排水措施 平坡，在困难地段可设在不大于1.5%的坡道上。 5.2.4车站站台有效长度范围内和道岔范围内不得设置竖 5.2.5道岔宜设在不大于5%o的坡道上。在困难地段应采用无 5.2.5 道岔宜设在不大于 5%o的坡道上。在困难地段应采用无 作道床，尖轨后端为固定接头的道分的条件下，可设在不大于 10%的坡道上。 5.2.6具有夜间停放车辆功能的配线坡度宜为2%o，且布置 向车挡或区间的下坡道上，地面及高架线上折返线和停车线的 度一般设置为平坡，困难情况下可采用不大于1.5%的坡度 5.3坡段与竖曲线设计 5.3.1线路坡段长度不宜小于远期列车长度，并应满足A、B 5.3.1线路坡段长度不宜小于远期列车长度，开应满足A、B垫 车相邻竖曲线间的夹直线长度不小于50m、C型车相邻竖曲线门 的夹直线长度不小于30m的要求 变代数差等于或大于1%o时，应设圆曲线型竖曲线连接；对于设计 速度160km/h以下的正线线路，当两相邻坡段的坡度代数差等于 或大于2%o时，应设圆曲线型竖曲线连接。竖曲线半径按表5.3.2 的规定取值。设置配线的车站端部竖曲线半径应结合变坡点位 置、行车牵引曲线等合理选择。 表5.3.2竖曲线半径 注：越行车站端部竖曲线半径按正线区间标 5.4地裂缝段线路纵断面设计 5.4.1隧道纵断面设计应充分考虑地裂缝上盘垂直沉降变 的工况，并应符合以下规定： 1地裂缝调坡段纵断面设计时，调坡段长度不宜小于远期 列车长度，调坡后相邻竖曲线间的夹直线长度应符合5.3.1中 的规定；同时，调坡后的坡度不应大于设计最大坡度和不应小 于设计最小排水坡度的要求； 2线路纵断面设计应预先考虑纵断面调整后，其前后两相 部坡段长度应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157及其 他相关标准的规定； 3当地裂缝上盘发生垂直位移量（Amax）时，应从地裂缝处开 始向上盘方向调坡，调整的坡段长度如图5.4.1所示，也可根据 公式5.4.1来计算; 1一地裂缝；2一原设计轨顶纵坡；3一调整后轨顶纵坡； 4一地裂缝垂直位移量；5一轨道下沉；6一轨道纵坡调整长度 5.4.1地裂缝上盘调坡段长度示意图 4在地裂缝上盘完成预测白年垂直位移量后，地裂续 坡变坡点设置的竖曲线不宜侵入下盘稳定段。 5.4.2线路纵断面最低点不宜设置于隧道穿越地裂缝段内。 5.4.4线路采用高架线形式跨越地裂缝段时，为保证桥梁结木 安全，应采用简支梁型式，同时选用可调高支座，以适应地裂缝 形引起的相邻墩台沉降差及轨面高程变化 安全，应采用简支梁型式，同时选用可调高支座，以适应地裂 5.5线路纵断面设计其他规定 5.5.1地下线路级纵断设计小以综合考虑工程地质与水文地质茶 件、施工方法、结构形式、与城市市政设施及建（构）筑物的关系， 其结构宜避开不良地质地层， 1线路位于规划区时，应落实竖向规划设计，确定车站和区 间隧道理深； 2对于盾构隧道，宜避免盾构在地层交界面穿越；对于浅理埋 暗挖法法隧道，宜避免拱顶位于地层交界面： 3隧道拱底一般应设置于非自重湿陷性黄土层以下；特殊 情况下可对土层进行处理，以满足结构安全要求； 4隧道顶部覆土厚度应满足地面绿化、地下管线布设和综 合利田灿下穴间次源笙西书 5.5.2正线坡度大于24%o，连续高差达16m以上的长大陡坡 段，应根据线路平纵断面和气候条件，核查列车牵弓和制动的动 力性能，以及故障救援能力与组织方案。长大坡段不宜与平面小 半径曲线重叠，同时应对道床排水沟断面进行校核。 叠。在无雄道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高 最大顺坡率不得大于1.5%o。 H 最大顺坡率不得大于1.5%o 5.5.4站间距较小的区间，为取消区间废水泵房的设置，可采用 单面坡或“人”字坡， 前提下,尽量减小区间风井处的轨面埋深 6.1.1正线之间的联络线应根据线网规划、线路建设时序、车辆 基地分布位置和承担任务范围等统筹设置。 6.1.2承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆以及工程维修车 辆、磨轨车等运行的联络线，应设置为单线。 6.1.3承担两条线路临时贯通或互联互通的载客运营的联络 线，应设置为双线。 6.1.5在两线同站台平行换乘车站，宜以渡线型式设置联络线 6.1.6在两线共址车辆基地，宜设置联络线。 6.2.1出入线应在车站端部接轨，应根据接轨方案及运营控制 模式灵活设置一度停车再启动条件。出人线应在车站端部接轨， 并应具备一度停车再启动条件 并应具备一度停车再启动条件。 6.2.2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与正线平面交 叉，根据车辆基地位置和接轨条件，可设置八字形出人线。贯通 式车辆基地应在两端分别接入正线，主要方向端宜为双线，另 端可为单线。规模较小的停车场，其工程实施确因受条件限制 时，在不影响功能的前提下，可采用单线双向设计。 6.2.2出入线应按双线双向运行设计，并应避免与1 入线的运营功能要求。 6.3.1折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中间 沂返站均应设置列车折返线。 6.3.2折返线布置应结合车站站台形式确定，并应满足列车折 返能力要求 6.3.3停车线应具备故障车待避、 功能。停车线设在折返站时，应与折返线分开设置GB/T 2909-2014 橡胶工业用棉本色帆布，在正常运营 时段，不应兼用。停车线尾部宜设置单渡线与正线贯通。 6.3.4停车线设置： 全线停车线宜均衡分布。一般情况下宜选择设置双停车线， 受工程条件限制时，在满足功能的前提下经经济技术比选后，可 采用单停车线。 1最高运行速度在100km/h及以下的线路，正线应每隔5 座~6座车站或8km~10km设置停车线，其间每隔2座~3座车 站或3km~5km应加设渡线； 2最高运行速度在100km/h 应满足敌障列车停车、夜间存车和 程维修车辆折返等功能要求 正常运营模式和行车组织要求，研究和确定满足列车临时折返的 车站配线形式。 式、行车组织等要求确定，且不应小于表6.3.7规定， HJ 1076-2019 环境空气 氨、甲胺、二甲胺和三甲胺的测定 离子色谱法表 6.3.7 采用9、12号道岔的折返线、停车线有效长度（m 顺岔方向布置；与其他配线的道岔组合布置时，应按功能需要，综 合确定渡线布置方案