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城市道路工程设计技术措施（建质[2011]110号 住房和城乡建设部2011年7月21日）.pdf

2.4.3设计交通量。

2.4.4计算交通量的标准车型与换算系数。

JB/T 9099-2014 冷却塔轴流通风机5）交叉口自行车服务水

12：《城市道路工程设计技术措施》（2011年版）

2.5.1交通量调查主要内容及资料

2.5交通量调查与交通预测

十交通量调查的主要内容。 1）交通流要素调查：包括描述交通流特性的主要参数。 2）交通需求调查：包括土地利用、交通生成、分布、及分配特性的调查。 3）交通事故调查：包括对事故次数、性质、原因的调查。 4）交通环境调查：包括交通造成的对生态、景观、居民心理的影响。 2交通量调查的资料。 1）规划资料。 ①所在区域的路网规划图及道路在路网中的地位与作用。 ②道路所在区域的土地利用规划等。 ③交通规划资料等。 2）道路设计资料。 ①道路平面线位图，包括起、点、路线走向及地形等。地形图比例宜为1/500~1/2000。 ②相交道路线位和路口设计图，及其道路等级、设计标准、平面几何尺寸等。 3）交通信息资料。 ①应向城市公安交警管理部门、公路管理部门、市政管理部门收集相关交通量观测资料、包括高 降小时交通量、日交通量资料等。 ②相交道路设计单位的交通调查资料。 4）社会经济条件：城市道路交通的发展始终伴随社会经济的发展，社会经济条件含城市人口、国 民经济总量、汽车拥有量等。 2.5.2城市道路交通量调查资料是城市道路设计的基础资料，应从下述几方面作重点调查。 1对道路平面交叉进口道的左行、直行、右行交通，在高峰小时内每15min进行分时段调查，分 别统计、并将各种车辆统一换算成小客车。 2对信号灯交叉路口，应调查信号周期S及左行、直行绿灯周期S，以及左行的排队长度，以作 为路口拓宽设计的依据。 3对现状平面交叉路口交通组织进行调查，为路口渠化设计提供设计依据

③交通规划资料等。 2）道路设计资料。 ①道路平面线位图，包括起、点、路线走向及地形等。地形图比例宜为1/500~1/2000。 ②相交道路线位和路口设计图，及其道路等级、设计标准、平面几何尺寸等。 3）交通信息资料。 ①应向城市公安交警管理部门、公路管理部门、市政管理部门收集相关交通量观测资料、包括高 峰小时交通量、日交通量资料等。 ②相交道路设计单位的交通调查资料。 4）社会经济条件：城市道路交通的发展始终伴随社会经济的发展，社会经济条件含城市人口、国 民经济总量、汽车拥有量等。 2.5.2城市道路交通量调查资料是城市道路设计的基础资料，应从下述几方面作重点调查。 1对道路平面交叉进口道的左行、直行、右行交通，在高峰小时内每15min进行分时段调查，分 别统计、并将各种车辆统一换算成小客车。 2对信号灯交叉路口，应调查信号周期S及左行、直行绿灯周期S，以及左行的排队长度，以作 为路口拓宽设计的依据。 3对现状平面交义路口交通组织进行调查，为路口渠化设计提供设计依据。 4对道路沿线两侧机关单位、学校、医院、消防、片区出入口的位置及交通组织等进行调查，处 理好其相互关系。 5对道路沿线的村镇、居民区、学校、医院等处的人行过街需求进行调查与分析，以便在道路设 计过程，选用相应的过街设施，确保行人过街安全。 6对现状交通拥堵地段、事故多发地段，进行重点分析，以便在设计过程提出解决方案。 7对于平面交叉路口行车安全视距及对陡坡交叉路口的交通安全性进行调查，提出相应改进措 施。 8对于城市快速路与快速路、城市快速路与高速公路交界点的交通组织，应作为重点调查，处理 好其衔接关系。 2.5.3城市道路交通量调查分析是城市道路设计的重要环节，对于城市交通组织的合理性具有重要作 用#公

2.5.3城市道路交通量调查分析是城市道路设计的重要环节，对于城市交通组织的合理性具有重要作

1交通量调查范围应涵盖道路设计范围，必要时调查范围应适当扩大。 2交通量调查分析结果要与城市交通规划理念基本相称，符合城市交通规划要求。 3交通量调查的总体交通组织分析，应与城市发展规划进行比较，并作反复校正。

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3根据我国城市道路交通规划及道路工程可行性研究报告中交通量预测，通常采用“四阶段”交 通预测方法：第一阶段为“交通生成预测”，第二阶段为“交通分布预测”，第三阶段为“交通方式划 分预测”，第四阶段为“路网交通量分配预测”。 4交通预测模型主要内容。 1）交通小区及道路网络模型：以数据的形式对实际道路网络进行模拟。 2）出行生成模型：出行生成包括出行产生及出行吸引两部分。出行产生量、吸引量主要与土地开 发模型、居住人口数、就业岗位数、家庭收人等因素有关。 ①机动车出行产生取决于城市发展水平、居民收人、就业岗位数、机动化出行率，其计算交通模 型如下：

P。=含（P×含αik

P;i小区j类人口数; m一 一人口类型数。 ②机动车出行吸引，按以下分类进行预测，工作出行吸引、商业出行吸引、出外办事吸引、单位 出行吸引等，根据不同的吸引强度及参数进行预测。出行吸引交通模型如下：

Pia =W;×（Eg ×α,)

3）出行分布模型：根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换量，得到出行 的PA矩阵。出行分布模型基本上可分为增长系数法和综合法两大类。增长系数法是基于现状出行起、 点的一种增长趋势模型。综合法则是将出行空间抗阻因素与地区特性一并考虑的一种概率模型。 ①出行分布模型，根据城市形态、空间特点及城市化发展速度，通常采用出行综合分布模型，即 重力模型。 ②综合行程费田效用模型公式加下

FF.GCa.eC PoD 3FF . CCe.eGC

①主方式划分模型：主方式划分模型是指个体交通与公共交通之间的出行方式模型。模型中使用 的函数形式为：

式中P一某一OD个体出行方式的概率； GC—某一OD选择公交方式出行的广义综合费用（min）； GC一一某一OD选择私人交通方式出行的广义综合费用（min）； a一一曲率参数； b一一方式常数，表征选择出行方式的倾向，负数表示倾向于使用小客车。 ②公交子方式：在上述基础上，进一步将公交出行划分为轨道和公交两种出行方式，模型结构和 公式的形式与上述相似。 5）出行分配模型：将各小区之间出行量分配到道路网络上，得到路网模拟交通量。为保证模型预 测结果的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行校正后，即可对道路设计年限的交 通量作出预测。

2.5.6交通量预测的其他方法。

1根据已知城市交通预测流量分布图及运行时间，可采用诱增交通量预测方 公式如下：

式中P"一由于i区与j区新建、修建项目而产生的交通量（pcu/h）； P一i区到j区预测交通分布量（pcu/h）； D 一无此项目时，i区到区的运行时间（min）； D"一有此项目时，i区到j区的运行时间（min)； 一重力模型参数。 2根据城市已知各个交通小区出行总量（出行产生与出行吸引）按照各小区的发展人口数及城市 经济指标，进行交通预测，其预测公式如下：

式中Pr一预测特征年i区预测交通量（pcu/h）； Poi基准年i区交通产生（吸引）量（pcu/h）； P;一预测特征年i区人口数； P。一基准年小区人口数； E一一基准年小区经济指标； E：一预测特征年i区的经济指标。 3当城市道路局部路段为改扩建工程及道路交通预测年限为3~5年时，可按道路交通增长率法进 行预测，其预测公式如下：

Ps =P (1 +k,)

16：《城市道路工程设计技术措施》（2011年版）

重点。 1城市道路平面定线受到规划路网布设、规划红线宽度、控制性详细规划和沿街已有重要建筑物 位置等因素的约束，受到沿线用地开发、征地拆迁、社会环境、景观绿化、文物保护、公众参与等因素 的影响，同时还要满足沿线航道、水务、公路、铁路、轨道交通等部门的技术标准和行业管理要求，应 考虑各方面的综合平衡。必须强调定线要注意保护文物、古迹、名木、古树等，做好调整线形或变更局 部路段的布置。道路平面设计应符合下列规定： 1）平面位置应符合城市总体规划路网布设，山区地形起伏较大的道路还要考虑纵断面线形、地质 选线要求。 2）道路平面线形应与地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水条件等结合，符合各级道 路的技术指标。 3）道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 4）道路平面设计应根据交通组织要求，按照道路等级合理布置机动车道、非机动车道、人行步 道、交叉口、出人口、分隔带断口、公交停靠站和出租车停靠站的几何设计。 5）道路平面设计需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 2平面线形设计中，合理确定直线、平曲线、超高、加宽、视距等最基本的要素，以及合理的线 形组合是平面线形设计的主要任务。 1）直线的设计要求： ①设计速度≥60km/h时，两圆曲线之间的直线长度不宜过短。 a同向圆曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计速度（km/h）数值的6倍。 b反向圆曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计速度（km/h）数值的2倍。 c当设计速度<60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最 小长度的要求。 ②设计速度≥40km/h时，长直线下坡尽头的圆曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难 以实施地段，应采取防护措施。 ③对于城市道路或平原地区，由于交叉口多、地下管线多，则应首先考虑敷设以直线为主的线形 尤其是长大桥梁、隧道等构筑物路段。 2）平曲线的设计要求： ①为了保证车辆行驶的通畅、安全、迅速、经济和舒适，线形转折时必须合理地设置平曲线。下 列情况可以特殊考虑： a低等级道路交叉口、受现状道路红线或建筑物控制的交叉口、道路中心线不在同一线位的交叉 口，其路线转折点可不设平曲线，但应保证交叉口范围直行车道的连续、顺直。 b山区道路要注意与地形地物的关系，在符合线形技术标准的前提下，灵活掌握线形的几何形态， 适应地形的变化

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b铰接车的加宽值6.为：

式中e一小客车、大型车轴距加前悬的距离，或铰接车前轴距加前悬的距离（m），其值分别为 3.7m、4.7m、7.0m、7.5m;

20·《城市道路工程设计技术措施》（2011年版）

Vt+βsV2 + Sa

式中V一设计速度（km/h）; t一一反应时间，取1.2s; Bs一一安全系数，取1.2； μS—路面摩擦系数，取0.4。 3道路平面的总体布置主要包括机动车道、非机动车道、人行道、停靠站、出人口、交通设施 无障碍设施、景观和绿化的布置，以及与管线、照明和其他交通系统布设的关系。 1）机动车道、非机动车道、人行道的布置： ①机动车道、非机动车道、人行道的布置由横断面设计确定，平面设计中重点处理好这三条道与 相交道路的关系，以及三条道之间的衔接关系。 ②对于道路机动车道、非机动车道、人行道之间设有分隔带的道路，要设置分隔带开口，方便沿 线建筑物出入口和行人穿越马路；对不设分隔带的道路，平面设计要考虑如何保证机动车、非机动车和 行人的安全，应设置交通标线、隔离护栏和人行过街安全岛。 ③道路交叉口均应设置人行过街设施，道路路段应结合道路等级、路段长度及行人过街需求设置 人行过街设施。主干路上人行过街设施的间距宜为（300～500）m，次干路上人行过街设施的间距宜为 (250~300）m。 ④人行道树池的布设应考虑不妨碍行人安全通行和标志的设置，以及车辆对标志的视距要求，其 树枝下的净空高度应满足车辆行驶和停放的净高要求。并应确保人行道范围盲道铺砌的安全通行要求， 及路灯照明要求。 2）设置分隔带及缘石断口应符合下列规定： ①主干路上两侧分隔带断口的间距宜≥300m，断开最小长度宜采用6m。 ②严格控制主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物和居住地块的出人口不要设置在主干路上，若 受条件限制不得不设在主干路上时，其出入口或路侧带缘石断口位置距离相邻交叉口的间距应大于进出 口车道展宽段长度。 3）平面设计还应考虑交通设施的设置位置，如标志、标线、信号灯、护栏、紧急停车带、公交停 靠站等，要避免交通设施的不合理设置对行驶安全的影响。靠近交义口的公交停靠站宜结合交义口渠化 展宽作一体化设计，详见本章的3.1.5条。 4）平面交叉口展宽设计是根据交通量预测的分析，设置左转、直行、右转车道，提高平面交叉口 的通行能力，详见本章的3.1.5条。 5）道路平面设计中需处理好与其他交通设施的关系。在道路红线范围内会出现同时布置地面道 路、高架桥和地下道路系统，因此在地面道路设计中应充分考虑三者的协调与衔接。在平面设计中还应 考虑道路与其他交通系统（如轻轨、地铁、有轨电车、铁路等设施）的总体协调与有序对接。 6）城市道路的景观布置通常需要考虑道路景观视觉、景观功能、生态环境和空间布局等，景观设 计主要包括车行道景观设计（横断面、公交车站、交叉口）和人行道景观设计（沿街建筑立面、路边 公共设施与建筑小品、道路绿化布置、道路照明等）。 3.1.2城市道路纵断面设计的主要内容应根据城市道路网规划及道路沿线用地控制高程，或建成区道 路两侧建筑物的地坪高程作为控制条件，再结合道路等级、功能定位、沿线地形、地质、土壤、水文 排水、相交道路平交或立交净空、沿线河道、铁路、轨道交通等要求，具体确定路线纵坡的大小、纵坡 转折点位置的高程和竖曲线半径等。 1纵断面设计应符合下列规定： 1）纵断面设计应参照城市规划控制高程，并适应临街建筑立面布置及沿线范围内地面水的排除。 2）为保证行车安全、舒适，纵坡应平顺、圆滑、视距良好，线形起伏不大，且与周围环境相协

2纵断面设计的具体要求

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a新建道路机动车最大纵坡应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊 情况限制时，方可采用最大纵坡极限值。 b对山地城市，当设计速度≤40km/h时，经技术经济论证，最大纵坡极限值可增加1%。 c积雪或冰冻地区，道路最大纵坡一般值应≤4%。若条件限制，经论证可增加1%，但必须采取安 全技术措施。 d大桥（主桥）纵坡一般宜≤4%，桥头引道纵坡一般宜≤5%。 e城市隧道最大纵坡宜≤4%；短于100m的隧道纵坡可与该隧道外的道路线形指标相同。当采用较 大纵坡时，必须对行车安全性、通风设施和运营费用、工程经济性等作充分的技术和经济综合论证。 f桥梁、隧道两端不宜设置平面交叉口。当桥梁引道坡脚或隧道洞口至交叉口的距离较近时，应复 核车辆排队长度及交织长度，满足行车安全需要。 ②道路最小纵坡应≥0.3%，一般情况下宜≥0.5%；遇特殊困难纵坡<0.3%时，应设置锯齿形偏 勾或采取其他排水设施。 3）坡长限制。 （）道路纵坡的最小坡长应符 切线长度之和

注：积雪或冰冻地区道路的合成坡度应≤6%。

3.1.3线形组合设计

肩宽度应满足设置护栏、杆柱、交通标志牌的要求。 ③路肩为土质或简易铺装。 3道路横断面的综合布置。 1）道路横断面布置的一般原则： ①城市道路横断面设计应在规划红线宽度范围内进行，本着节约用地原则，按道路所处区位、道 路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件合理布设。 ②道路横断面型式和各组成部分尺寸以及比例应按道路类别、设计速度、设计年限的机动车与非 机动车交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统 安排，以保障车辆与人行交通的安全和通畅。 ③道路横断面设计应满足城市规划及交通功能需求。分期实施时应近远期结合，使近期工程成为 远期工程的组成部分，并预留市政管线位置，控制道路宽度及标高等，减少重复建设，并给远期发展留 有余地。 ④改建道路应根据道路空间、用地条件及交通组织分析等对道路改造横断面进行优化处理，以提 高道路通行能力，保障交通安全。如需要拓宽道路红线，应与规划相结合并充分考虑由征地拆迁等因素 所引发的噪音、环保、拆迁、投资等问题。 2）一般横断面布置的适用条件： ①单幅路适用于交通量不大的次干路、支路、商业区道路以及用地不足、拆迁困难的旧城区道路。 中心区内具有特殊道路使用要求（如游行、集会及其大型活动场所）的城市道路，也可采用单幅路断 面，增强其灵活性。单幅路横断面包括机动车道、非机动车道、单黄线或双黄线、路缘带、人行道、绿 化带等宽度。 ②两幅路适用于机动车交通量不大且非机动车交通量较少、附近有平行辅路可供非机动车行驶的 大城市主干路或快速路，以及景观类道路；中等城市主干路也可采用两幅路；横向高差较大或地形特殊 的路段，可采用两幅路。两幅路单向机动车车道数不得少于2条。两幅路横断面包括机动车道、非机动 车道、中央分隔带、路缘带、人行道、绿化带等宽度。 ③三幅路面机动车与非机动车分行，可避免混行干扰，保障行车安全，提高机动车行车速度。三 福路适用于机动车交通量较大、车速较高、非机动车较多、红线宽度≥32m的主、次干路。三幅路横断 面包括机动车道、辅路车行道或非机动车道、分隔墩或双黄线、路缘带、两侧分隔带、人行道、绿化带 等宽度。 ④四幅路适用于机动车车速高、非机动车多的主干路与快速路，景观类道路。四幅路单向机动车 道数不少于3条，单向非机动车车道数不少于2条。四幅路横断面包括主路上、下行机动车道、中央分 隔带、两侧路缘带、两侧分隔带、辅路车行道或非机动车道、人行道、绿化带等宽度。 3）桥梁与隧道的横断面布置： ①）桥梁与隧道横断面型式、车行道及路缘带宽度应与道路相同。 ②小桥横断面型式及总宽应与道路相同。大、中桥分隔带宽度可适当缩窄，中央分隔带可采用满 足防撞等级要求的500mm宽的分隔墩（栏）代替。对于双向4车道或双向6车道的山区隧道，一般采 用上、下行分离的独立双洞隧道，双洞的最小净距可按围岩级别确定。 ③设计速度≤40km/h的道路两侧分隔或双向四车道及以下的道路中央分隔可采用交通标线分隔， 旦曲线隧道中央分隔不得用交通标线代替实物隔离。 ④隧道两侧设置检修道或人行道时，可不设安全带宽度；当不设置检修道或人行道时，安全带宽 度应≥0.25m。 ③长、特大隧道应在行车方向的右侧设置紧急停车带。双向行车隧道，其紧急停车带应双侧交错 设置。间距宜≤750m，紧急停车带的宽度（含路缘带宽度）应取3.5m，长度应取40m，其中有效长度 应≥30m。

·30·《城市道路工程设计技术措施》（2011年版）

2降雨量天的地区路拱设计横坡度宜取高值，可选1.5%~2%。 3严寒积雪地区、透水路面路拱设计横坡度宜采用低值，可选1.0%~1.5%。 ②非机动车道路拱宜采用直线单面坡，横坡根据路面面层类型选用。 ③人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为1%~2%，坡向路面。 ④路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同，其余部分的横坡可加大1%，坡 ③超高段路拱设计坡度应按相关规定确定。

3. 1.5 平面交叉口设计

主干路与主干路相交、或主干路与次干路相交TAF-WG9-AS0046 V1.0.0-2019 智能网关设备安全测试方法，经交通量预测采用平面交叉不能满足要求，可以采用一 立交型式

2次干路与次十路相交，采用环形交叉口应充分论证。 2平面交叉口设计的一般规定。 1）平面交叉口的位置宜选择在两条相交道路的直线段上，交叉口功能区内不宜设置小半径曲线端 点，也不宜设置桥梁、隧道起、点；当无法避免时，应首先保证功能区范围内的交通功能和视距要 求

5）交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶人视线的障碍物应予清除，形成视距三角形的车道组合应以 最不利情况考虑。停车视距应采用路段设计速度进行计算。在停车让行的支路上，如上述交叉口视距不 能满足，应满足停车让行最小安全视距三角形。对于城市高架桥、立交下的地面道路交叉口，桥墩多位 于视距三角形范围内，应注意调整停车线和人行横道位置，满足停车视距的要求，以保证行人和车辆的 通行安全。 6）交叉口渠化设计。 ①交叉口进出口道车道数，应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进出口道 应确保增加车道数所需的宽度。确定进出口道的宽度及车道数量应遵循下列原则： a新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测的各交通流向的流量所需的车道数来决定。 b改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测的各交通流向的流量所需车道数来决定。 C治理性交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量所需的车道数来决定。 d当高峰15min内每信号周期进入交义口左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号 周期左转车平均流量达10辆，或需要的左转专用车道长度达90m，宜设两条左转专用车道。左转交通 量特别大且进口道上游路段车道数为4条或4条以上时，可设3条左转专用车道。 e当高峰15min内每信号周期进人交叉口右转车平均流量达4辆时，宜设右转专用车道。 f新建及改建交叉口的出口道车道数，应与上游各进口道同一信号相位流人的最大进口车道数相远 配，并按出口道总宽展宽；治理性交叉口在条件受限制时，出口道车道数亦应尽量和上游进口道的直行 车道数相

·42《城市道路工程设计技术措施》（2011年版）

注：1长度>750m的交织段看作分离的合流区和分

5快速路设计。 1）城市快速路有地面快速路、高架快速路、地下（路堑）快速路三种形式。从道路功能来看，快 速路一般包含有全封闭全立交的快速系统和沟通区域路网的地面道路系统两大部分，即“快速路+辅 路”模式。一般有“地面快速路+两侧辅路”、“高架快速路+地面辅路”、“地下（路堑）快速路+地 面辅路”等形式。 ①不同组合形式的快速路特点见表3.2.1－5。不论是地面快速路、高架快速路、地下（路堑）快 速路都可较好地实现城市快速路快速交通和集散交通的双重功能GB/T 9771.7-2022 通信用单模光纤 第7部分：弯曲损耗不敏感单模光纤特性，但在对城市和环境的影响、占地和工 程造价上有着较大的差异